Enhver motorolje er en blanding av baseolje og en tilsetningsstoffpakke. I dag er baseoljer vanligvis delt inn i fem hovedgrupper.

Første gruppe- vanlig mineralvann oppnådd fra tunge fraksjoner av olje i nærvær av forskjellige løsningsmidler.

Andre gruppe- forbedrede mineraloljer, hydrobehandlet for å øke stabiliteten til baseoljen, og bedre renset for skadelige urenheter. De har sin egen nisje, hovedsakelig innen godstransport, tunge marine og industrielle dieselmotorer - de brukes der oljeforbruket er stort og bruken av dyre syntetiske stoffer er ødeleggende.

Tredje gruppe- baseoljer oppnådd ved hydrokrakkingsteknologi (HC-teknologi). På internettfora kaller "eksperter" foraktelig disse oljene for "sprekk", selv om de okkuperer mesteparten av markedet. Noen firmaer posisjonerer dem som halvsyntetiske (selv om de selv innrømmer feilaktig selve begrepet "halvsyntetiske stoffer"), noen kaller dem NS-syntetiske stoffer. Faktisk er det også en mineralolje oppnådd fra de tilsvarende fraksjonene av olje, men forbedret - både i renhet og i molekylær struktur.

Fjerde gruppe- Fullsyntetiske eller helsyntetiske oljer. De er basert på polyalfaolefiner (PAO). PAO-molekyler er et rent syntetisk produkt som oppnås som et resultat av kjemiske reaksjoner hovedsakelig fra petroleumsgasser - etylen eller butylen. Slike oljer blir "samlet" som en konstruktør, og derfor er deres egenskaper mer forutsigbare enn mineralvannets. Ulempen med PJSC er den høye prisen. Derfor brukes små triks: hvorfor ikke blande tjue, tretti eller førti prosent PAO med "sprekk" og kalle en slik olje helt syntetisk? Andelen PAO i syntetisk materiale er tross alt ikke spesifisert hvor som helst! Trikset kan bare dechifiseres av flammepunktet, som er angitt i den tekniske beskrivelsen av oljen: for PAO har den en tendens til 250 ° C og enda høyere (noen ganger 280 ° C), og for rene HC-syntetiske stoffer har den en tendens til å være omtrent 225 ° C.

Femte gruppe baseoljer forenes av alt som ikke var inkludert i de fire første. Og den viktigste som inngår i denne gruppen, og som brukes aktivt i produksjonen av kommersielle oljer, er baseoljen basert på estere.

Estere- helsyntetiske forbindelser erholdt ikke fra olje, men hovedsakelig fra plantematerialer, hovedsakelig fra rapsolje. Det er et rent syntetisk produkt med full stabilitet. Molekylene er ladet, på grunn av hvilke de fester seg til metallvegger og reduserer slitasje pålitelig. Dessverre er det umulig å lage en olje bestående av estere alene: friksjonstap vil være stort. Derfor er oljer fra den femte gruppen også en blanding, ofte av estere og PAO, men på samme tid, siden for rene syntetiske stoffer kan en del av ytelsesegenskapene innstilles på trinnet for montering av baseolje, tilsetningsvolumet pakken kan være betydelig mindre.

HVA ER NYTT?

Den kuleste gruppen er den femte, hvorfra vi tok tre esteroljer, hver med sin egen glød.

Kuppel SAE 5W-40 Full Ester

Den mest esteren, hvis jeg kan si det: inneholder ifølge produsenten opptil 80% estere og bare 2,5% tilsetningsstoffer med spesielle komponenter i metallbekledning (fra lakk - for å dekke).

XENUM WRX 7.5W40

Ester med mikrokeramiske tilsetningsstoffer basert på bornitrid. Faktisk er bornitrid et kraftig slipemiddel, men det brukes en veldig fin fraksjon her, som det sies å være en analog av et fast smøremiddel i friksjonssoner. Legg merke til den ukonvensjonelle, "brøkdelte" SAE-klassen og en betydelig pris.

KROON Oil Poly Tech 10W-40

Her brukes den såkalte OSP-teknologien, hvor opptil 30% av spesielle polyestere - polyalkylenglykoler (PAG) - er inkludert i basisoljen basert på PAO og estere. De er helt løselige i olje og bidrar til bedre oppløsning av tilsetningsstoffpakken. Legg merke til den høye viskositetsindeksen til PAG (over 180 enheter), som gir gode startegenskaper ved lave temperaturer. Den omtrentlige prisen er 5000 rubler for 5 liter.

Et nysgjerrig par fra tredje og fjerde gruppe ble ført til esterselskapet.

TOTEK Astra Robot 5W40

RAVENOL HCS 5W-40 API SL / SM / CF

Vi tar utgangspunkt i denne hydrokrakkingssyntetikken. Prisen er latterlig.

Oppgaven med å teste er å se hvordan disse oljene fungerer under identiske benktestbetingelser: hva du kan forvente og hva du kan håpe på? Samtidig vil vi ikke sammenligne oljer fra fjerde og femte gruppe med hverandre: de konkurrerer ikke, men prinsippene for utvikling av retningene for moderne "oljekonstruksjon".

LANG LØP

Nesten alle oljeprodusenter erklærer energisparende funksjoner, redusert slitasje, eksepsjonell delens renhet og forlenget oljelevetid. Dette kan bare verifiseres og sammenlignes under langvarige benktester som sikrer identiske arbeidsforhold for hvert produkt. Teknikken er innkjørt.

Hjertet i forskningsanlegget er en benkemotor basert på VAZ-2111, og driftsforholdene for oljen i den er spesielt herdet. Spesielt er kompresjonsforholdet økt og oljekjøling av stemplene er innført: oljen oppvarmes i tillegg. Prøvene ble undersøkt i det kjemiske laboratoriet ved Institutt for motorer, biler og beltebiler ved St. Petersburg Polytechnic University og i Nordvest-senteret for ekspertise.

Under slike forhold brukte hver olje 180 timer i en modus som er typisk for bevegelse av en bil på en motorvei (en vanlig bil ville ha tilbakelagt omtrent 15 000 km i løpet av denne tiden); bortsett fra at antallet oppvarmingsstarter var mye mindre.

Under testene tok vi prøver av oljen for å spore historien om aldring. Parallelt ble kraft, drivstofforbruk og eksosgasstoksisitet målt. Etter hver syklus ble motoren demontert for å vurdere tilstanden - spesielt graden av slitasje.

Torment of Hydrocracking

Den første oljen ble helt i benkemotoren, designet for å stille inn det første avlesningsnivået. Dette er HC syntetisk RAVENOL HCS 5W - 40. Alt var i orden, men 130 timer etter testens start falt viskositeten ut av den øvre grensen bestemt av den deklarerte SAE-klassen (16,3 cSt), som vi alltid likestiller med et formelt avslag. Kjørelengde (i form av) - litt over 11.000 km. En kraftig økning i viskositeten bestemte en merkbar forverring av motorytelsen: kraften reduserte med 3%, drivstofforbruket økte med 7%.

BLIR DET FJERDE?

Den fjerde gruppen av baseoljer i vår test ble representert av den "mest" syntetiske motoroljen - "TOTEK Astra Robot 5W40". Og riktignok veldig vellykket. På bakgrunn av hydrokrakket olje, var fordelene med PAO-baserte fulle syntetiske stoffer tydelig synlige.

for det første, dette er en ressurs. De betingede 15.000 km olje fungerte enkelt, parametrene holdt seg innenfor de angitte grensene. Aldringsgraden, selv under de foreslåtte tøffe forholdene, viste seg å være merkbart lavere enn oljen fra de "yngre" gruppene. Og motoregenskapene på slutten av testene var ikke så forskjellige fra de første.

for det andre, denne oljen overrasket med sine lave temperaturegenskaper: -54 ºС - dette er frysepunktet! Den høye viskositetsindeksen (under 170) gir en godikk, som garanterer optimal oljeytelse både ved høye temperaturer under belastede forhold og ved kald start.

Utbrenthet gjennom hele testsyklusen var minimal. Påvirket av lav flyktighet, noe som indirekte bekreftes av det høyeste flammepunktet blant alle oljer i denne gruppen. I tillegg til resultatene av målinger av toksisiteten til eksosgasser: utbyttet av gjenværende hydrokarboner er merkbart mindre enn når motoren går på andre oljer - ikke-drivstoff, det vil si at oljekomponenten med toksisitet har merkbart redusert. Hvordan vet vi hva olje er? Derfra at drivstoffkomponenten med samme bensin og de samme justeringene bare utgjør en forskjell innenfor feilmarginen.

Forurensningsnivået i motoren er typisk for syntetiske stoffer: ikke stort, men fremdeles merkbart.

KOBBER I OLJE

Den første representanten for den femte gruppen var Cupper 5W40 Full Ester olje. En ny original tilsetningsstoffpakke som inneholder kobber, må gi metallkledningsegenskaper. Hva betyr dette? En tynn kobberfilm vil dannes på arbeidsflatene til delene, og glatter ut ruheten, og beskytter også friksjonsenheter mot slitasje og slitasje. Oljen tålte 15 000 km. Etter å ha åpnet motoren, så vi at overflatene på sylindrene begynte å ligne karelsk bjørkfiner - både i farge og mønster. Dette er kobber. Og veiingen av delene var generelt sjokkert: i stedet for tap ble det observert en jevn økning i masse på lagerskallene! Minimum, på nivå med noen få milligram - men en økning! Har kobberet fra oljen overført til arbeidsflatene på foringene? Og et mirakel til: basenummeret i en fersk (før testing) oljeprøve var bare ca 3 mg KOH / g i stedet for den vanlige 6-10 KOH / g. Feil? Vi målte det flere ganger - det stemmer! Og etter testene falt den bare litt. Dette er hva kombinasjonen av en esterbase og en metallbelagt additivpakke gir. Det var ingen mirakler med ringene, men slitasjehastigheten er faktisk mindre enn på referanse hydrokrakkingssyntetikk.

Ressursen er verre enn TOTEK Astra robotolje basert på ren PAO, men mye bedre enn referansen hydrokrakking. Dette er forståelig: tilsetningsstoffene jobber intenst, men det er ikke mange av dem - derfor kan ikke oljeressursen være uendelig. Men vi minner deg om: de betingede 15 000 km oljen har ærlig talt ordnet seg.

MOTOR ESSTER OLJE: HVIT PÅ SVART

"Estero-keramisk" olje Xenum WRX 7.5W40 med mikrokeramikk ga en rekord lav slitasjehastighet på stempelringer og sylindere, i tillegg reduserte også lagerets slitasjehastighet. Boron nitrid fast smøremiddel fungerer! Den energibesparende effekten i oljen manifesterte seg akkurat der konvensjonelle motorer har det spesielt vanskelig - i maksimale moduser, og som ser rart ut for ikke-profesjonelle, i hvilemodus. I det første tilfellet er alle deler utsatt for maksimale belastninger som oljen må tåle. I det andre er det ingen belastninger, men hastigheten på den relative bevegelsen av deler, som tvinger dem til å "flyte" på oljelaget, er veldig lav. Derfor fungerer ikke all olje, men hovedsakelig tilsetningsstoffene.

Men det var ikke uten tjære.

for det første, viste aldringen av denne oljen fra estergruppen seg å være merkbart høyere enn Cupper-oljen - Xenum mistet til og med til TOTEK-oljen fra PAO-gruppen. Testsyklusen ble bestått, men ressursreserven på slutten var minimal. Etter vår mening er dette en konsekvens av de mer alvorlige driftsforholdene til oljefilmen i nærvær av keramiske mikropartikler. Fokale lokale temperaturer i friksjonssoner, der faste mikropartikler fungerer, kan stige, og dette ødelegger uunngåelig oljebasen.

for det andre, de lave temperaturegenskapene til denne oljen viste seg også ikke å være så varme. Den ikke-standardiserte "7.5" i SAE-klassifiseringen lovet imidlertid ikke noe annet. Og videre. Etter at oljeprøvene hadde stått på hyllen en stund, ble det funnet et dårlig vasket av sediment i dem! Selv lang uro i prøven fjernet den ikke fra bunnen av flasken. Mirakler skjer ikke: keramikk er tungt, det er umulig å holde det i volumet av olje i lang tid. Selvfølgelig var det ikke mye sediment, men det fikk meg på en eller annen måte til å føle meg ukomfortabel. Det eneste som roer seg er det faktum at olje har vært på markedet i flere dager, men ingen "skrekkhistorier" knyttet til den ser ut til å ha blitt funnet.

Merk at fargen på prøvene endret seg intensivt. Opprinnelig lignet oljen kefir i farge: hvit-hvit. Etter 40 timer så det allerede ut som vanlig olje - mørk, men sedimentet var fortsatt hvitt. Bor nitrid, imidlertid.

"POLY TECH" POLYTECH

Testene ble utført i laboratoriet ved Institutt for motorer ved St. Petersburg Polytechnic Institute. Hvordan kommer du forbi oljen med et så kjent navn - KROON Oil Poly Tech? Den eneste oljen fra PAG-gruppen på markedet som helhet bekreftet hva beskrivelsen leste. Det viktigste er at når vi åpnet motoren etter 180 timers drift i harde modus, fant vi nesten rene stempler! Det var praktisk talt ingen høytemperaturavleiringer, og stempelsporområdet var rent. Og dette betyr at ringene på denne oljen fungerer normalt, ingen forekomst skal forventes.

Lavtemperaturavleiringer ble funnet å være lavere enn andre oljer. Oljens polyalkylenglykolbase ser ut til å oppløse dem som produsenten har lovet. Og alt er bra med ressursen: 15.000 km olje "passerte" med en margin på flere tusen kilometer til.

Når det gjelder motorressursen og slitasjebeskyttelse, er alt også veldig verdig, på nivået med de beste esterprøvene og mye bedre enn basen HC-syntetiske stoffer. Men med "kalde" egenskaper er det ikke så entydig. Hellepunktet er under minus femti, og dette er en av de beste indikatorene, men viskositetsindeksen er ikke den høyeste. Det er ikke for ingenting at SAE klasse 10W-40 er indikert.

OLJER FRA FREMTIDEN

Hvem sa at alle motoroljer helles fra samme fat? Under testene gjorde vi to viktige oppdagelser for oss selv.

For det første fungerer HC-oljer ganske bra for sin pris og er ikke i stand til å ødelegge selv den mest moderne motoren.

For det andre er det flere interessante alternativer enn den tredje gruppen, den vanligste på markedet. Og hver av de vurderte oljene har sine egne fordeler, med den eneste ulempen - en høy pris. Men det er ikke synd å betale for en god ting, spesielt siden for mye betaling ikke overstiger kostnaden for en eller to drivstoff. Hvis vi tar i betraktning effekten av energisparing (sparing av bensin med et gjennomsnitt på 2-4%), forbedring av bilens dynamikk, startegenskaper og reduksjon av motorens slitasje, ser for mye betaling ikke skremmende ut.

Enhver av oljene vi testet kan helles i motoren. I følge vår informasjon er den samme Xenum veldig glad i racere. Kopp med sitt kobber ser fremdeles ut til å være noe uforklarlig, men den overlevde! Det er ingen spørsmål om TOTEK olje. Og polyalkylenglykololje KROON Oil Poly Tech spres generelt med et smell. Kort sagt, bruk den med frimodighet - selvfølgelig hvis kvalitetsgruppen for den valgte oljen er i samsvar med kravene i kjøretøyets bruksanvisning.

Xenum WRX 7.5W40

pris, gni. fra 6000

Volum, l 5

KROON Oil Poly Tech 10W - 40

Anslått pris, gni. 5000

Volum, l 5

VÅR KOMMENTAR

Det er bare noen få produsenter av baseoljer og tilsetningsstoffer, og derfor har mangfoldet av sluttprodukter ingen steder å komme fra. Oljene vi testet produseres i små volumer. Nye løsninger testes på slike produkter. Kroon Oil er et tidligere Shell-datterselskap, XENUM brukes ofte i motorsport, Cupper og TOTEC er russiskproduserte nyheter. Det kan være vanskelig å tildele olje til en eller annen gruppe: produsenten annonserer ikke sammensetningen. Hoveddelen er HC-oljer, resten, omtrent like delt, er billig mineralvann (populært i utlandet og i Midt-Østen) og de såkalte fullsyntetikkene.

"Hva er forskjellen mellom motoroljer fra forskjellige API-klassifiseringskategorier?"

American Petroleum Institute (API) har klassifisert baseoljer i fem kategorier (API 1509, vedlegg E). De tre første gruppene er oljer laget av råolje. Gruppe IV inneholder helsyntetiske polyalfaolefin baseoljer. Gruppe V for alle andre baseoljer som ikke er inkludert i gruppe I til IV.

Gruppe I

Oljer er klassifisert som mindre enn 90% mettede molekyler. De inneholder mye svovel> 0,03%. Viskositetsområdet er 80 til 120. Temperaturområdet for disse oljene er fra 0 ° C til 65 ° C. Baseoljer i den første gruppen blir raffinert ved hjelp av løsningsmidler - dette er den enkleste og billigste raffineringsprosessen. Derfor er oljer fra denne gruppen de billigste baseoljene på markedet.

Gruppe II

Gruppe II baseoljer er 90 prosent mettede molekyler. De inneholder mindre enn 0,03 prosent svovel og har en viskositetsindeks på 80 til 120. De lages ofte ved hydrokraking, som er en mer kompleks raffineringsprosess enn den som brukes til å rense gruppe I. Oljer. Siden alle hydrokarbonmolekyler i disse oljene er mettede, baseoljer fra den andre gruppen har de beste antioksidantegenskapene. De er også mer gjennomsiktige i fargen. Disse oljene er veldig vanlige på markedet i dag og er ikke mye dyrere enn gruppe I-oljer.

Gruppe III

Baseoljer i den tredje gruppen består av mer enn 90% av kjemisk stabile, hydrogen-mettede molekyler. Svovelinnholdet i dem er mindre enn 0,03% og viskositetsindeksen er over 120 enheter. Disse oljene er raffinert mye bedre enn base 2-oljer takket være hydrokrakingsprosessen. Denne tidkrevende prosessen er spesielt utformet for å oppnå den reneste mulige baseolje fra petroleum. Mange eksperter beskriver det som syntetiserte hydrokarboner. I likhet med gruppe II baseoljer blir hydrokrakkede oljer vanligere.

Gruppe IV

Kjære besøkende! Hvis du ønsker det, kan du i skjemaet nedenfor legge igjen kommentaren. Merk følgende! Annonsering av spam, meldinger som ikke er relatert til emnet for artikkelen, støtende eller truende, samtaler og / eller ansporing av etnisk hat vil bli fjernet uten forklaring

Baseoljer er klassifisert i fem grupper, som avviker i kjemisk sammensetning og dermed i egenskaper. Dette (og deres blanding) avgjør hvordan den endelige motoroljen i butikkhyllene blir. Og det mest interessante er det faktum at bare 15 verdens oljeselskaper er engasjert i produksjonen, så vel som tilsetningsstoffene selv, mens merkene til den endelige oljen er mye større. Og her har mange helt sikkert et logisk spørsmål: hva er forskjellen mellom oljer og hvilken som er best? Men først er det fornuftig å forstå klassifiseringen av disse forbindelsene.

Basisoljegrupper

Klassifiseringen av baseoljer innebærer å dele dem i fem grupper. Dette er stavet i API 1509 vedlegg E.

API base oljeklassifiseringstabell

Gruppe 1 oljer

Disse sammensetningene oppnås ved å rense petroleumsprodukter som er igjen etter å ha oppnådd bensin eller andre drivstoff og smøremidler ved bruk av kjemiske reagenser (løsningsmidler). De kalles også grove oljer. En betydelig ulempe med slike oljer er tilstedeværelsen av en stor mengde svovel, mer enn 0,03%. Når det gjelder egenskaper, har slike sammensetninger indikatorer for svak viskositetsindeks (det vil si at viskositeten er veldig temperaturavhengig og kan bare fungere normalt i et smalt temperaturområde). Foreløpig anses en gruppe baseoljer som foreldet, og bare av dem produseres. Viskositetsindeksen til slike baseoljer er 80 ... 120. Og temperaturområdet er 0 ° C ... + 65 ° C. Deres eneste fordel er den lave prisen.

Gruppe 2 oljer

Gruppe 2 baseoljer oppnås gjennom en kjemisk prosess som kalles hydrokrakking. Deres andre navn er høyraffinerte oljer. Dette er også rensing av petroleumsprodukter, men ved hjelp av hydrogen og under høyt trykk (faktisk er prosessen flertrinns og kompleks). Resultatet er en nesten klar væske, som er baseoljen. Dens svovelinnhold er mindre enn 0,03%, og de har antioksidantegenskaper. På grunn av dets renslighet økes levetiden til motoroljen som er oppnådd fra den betydelig, og avleiringer og karbonavleiringer i motoren reduseres. På basis av hydrokrakking av baseolje lages det såkalte "HC-syntetiske stoffer", som noen eksperter omtaler som halvsyntetiske stoffer. Viskositetsindeksen er i dette tilfellet også i området 80 til 120. Denne gruppen kalles den engelske forkortelsen HVI (High Viscosity Index), som bokstavelig talt oversettes som en høy viskositetsindeks.

Oljer av 3 grupper

Disse oljene oppnås på samme måte som de forrige fra petroleumsprodukter. Funksjonene i gruppe 3 økes imidlertid, verdien overstiger 120. Jo høyere denne indikatoren er, desto mer kan den resulterende motoroljen operere i et bredere temperaturområde, spesielt i sterk frost. Ofte lages 3 grupper på basis av baseoljer. Svovelinnholdet her er mindre enn 0,03%, og selve sammensetningen består av 90% kjemisk stabile, hydrogenmettede molekyler. Det andre navnet er syntetisk, men det er det faktisk ikke. Navnet på gruppen høres noen ganger ut som VHVI (Very High Viscosity Index), som oversettes som en veldig høy viskositetsindeks.

Noen ganger skilles 3+-gruppen separat, hvor basen ikke oppnås fra olje, men fra naturgass. Teknologien for opprettelsen kalles GTL (gass til væsker), det vil si omdannelse av gass til flytende hydrokarboner. Resultatet er en veldig ren, vannlignende baseolje. Molekylene har sterke bindinger som er motstandsdyktige mot aggressive forhold. Oljer opprettet på en slik base blir betraktet som helt syntetiske, til tross for at hydrokrakking brukes i løpet av deres opprettelse.

Råvarene til 3. gruppe er utmerket for utvikling av formuleringer av drivstoffbesparende, syntetiske, universelle motoroljer i området fra 5W-20 til 10W-40.

4 gruppeoljer

Disse oljene er laget på grunnlag av polyalfaolefiner, og er grunnlaget for de såkalte "ekte syntetiske stoffene", som preges av sin høye kvalitet. Dette er den såkalte polyalfaolefin baseoljen. Den produseres ved bruk av kjemisk syntese. Imidlertid er en funksjon av motoroljer oppnådd på en slik base de høye kostnadene, derfor brukes de ofte bare i sportsbiler og i premiumbiler.

5 gruppeoljer

Det er separate typer baseoljer, som inkluderer alle andre formuleringer som ikke er inkludert i de fire gruppene som er oppført ovenfor (grovt sett inkluderer dette alle smøremidler, til og med ikke-bilsmøremidler som ikke er inkludert i de fire første). Spesielt silikon, fosfatester, polyalkylenglykol (PAG), polyestere, biosmøremidler, petrolatum og hvite oljer, og så videre. De er faktisk tilsetningsstoffer til andre formuleringer. For eksempel brukes estere som tilsetningsstoffer til baseoljer for å forbedre ytelsen. Dermed fungerer en blanding av essensiell olje og polyalfaolefiner normalt ved høye temperaturer, og gir dermed en økt vaskemiddel for oljen og øker dens levetid. Et annet navn for slike formuleringer er essensielle oljer. De er for øyeblikket av høyeste kvalitet og høyeste ytelse. Disse inkluderer esteroljer, som imidlertid produseres i svært små mengder på grunn av de høye kostnadene (ca. 3% av verdensproduksjonen).

Dermed avhenger egenskapene til baseoljer av måten de oppnås på. Og dette påvirker igjen kvaliteten og egenskapene til ferdige motoroljer som brukes i bilmotorer. Også oljer hentet fra olje påvirkes av dets kjemiske sammensetning. Tross alt avhenger det av hvor (i hvilken region på planeten) og hvordan oljen ble produsert.

Hva er de beste baseoljene

Flyktighet av baseoljer i henhold til Noack

Oksidasjonsstabilitet

Spørsmålet om hvilke baseoljer som er best er ikke helt riktig, siden alt avhenger av hvilken olje du trenger å få og bruke til slutt. For de fleste budsjettbiler er "semi-synthetics", laget på grunnlag av en blanding av oljer i 2, 3 og 4 grupper, ganske passende. Hvis vi snakker om gode "syntetiske stoffer" for dyre utenlandske premiumbiler, er det bedre å kjøpe olje basert på basis av gruppe 4.

Fram til 2006 kunne produsenter av motoroljer kalles "syntetiske" oljer oppnådd på grunnlag av den fjerde og femte gruppen. Som regnes som de beste baseoljene. Imidlertid er det for øyeblikket tillatt å gjøre dette selv om en baseolje fra den andre eller tredje gruppen ble brukt. Det vil si at bare komposisjoner basert på den første grunnleggende gruppen forble "mineral".

Hva skjer når man blander arter

Blanding av separate baseoljer som tilhører forskjellige grupper er tillatt. På denne måten kan du justere egenskapene til de endelige formuleringene. Hvis du for eksempel blander baseoljer med 3 eller 4 grupper med lignende sammensetninger fra gruppe 2, får du "semi-synthetics" med økt ytelse. Hvis de nevnte oljene blandes med en gruppe, vil det også vise seg "", men med allerede lavere egenskaper, spesielt et høyt svovelinnhold eller andre urenheter (avhengig av den spesifikke sammensetningen). Det er interessant at oljer fra den femte gruppen i sin rene form ikke brukes som en base. Til disse tilsettes komposisjoner fra tredje og / eller fjerde gruppe. Dette skyldes deres høye volatilitet og høye kostnader.

Et særtrekk ved PAO-baserte oljer er at det er umulig å lage en 100% PAO-sammensetning. Årsaken ligger i deres svært dårlige løselighet. Og det er nødvendig å oppløse tilsetningsstoffer som tilsettes under produksjonsprosessen. Derfor tilsettes en viss mengde midler fra lavere grupper (tredje og / eller fjerde) alltid til PAO-oljer.

Strukturen til molekylære bindinger i oljer som tilhører forskjellige grupper er forskjellig. Så i lave grupper (første, andre, det vil si mineraloljer), er molekylære kjeder lik en forgrenet krone av et tre med en haug med "skjeve" grener. Det er lettere for dette skjemaet å krølle seg sammen til en ball, som skjer når den fryser. Følgelig vil slike oljer fryse ved høyere temperatur. Omvendt, i oljer med høye grupper, har hydrokarbonkjedene en lang, rett struktur, og det er vanskeligere for dem å "krølle seg". Derfor fryser de ved lavere temperaturer.

Produksjon og mottakelse av baseoljer

Ved produksjon av moderne baseoljer kan viskositetsindeks, flytepunkt, flyktighet og oksidasjonsstabilitet kontrolleres uavhengig. Som nevnt ovenfor produseres baseoljer fra olje eller petroleumsprodukter (for eksempel fyringsolje), og det produseres også fra naturgass ved omdannelse til flytende hydrokarboner.

Hvordan base motorolje blir laget

Selve oljen er en kompleks kjemisk forbindelse som inkluderer mettede parafiner og naftener, umettede aromatiske olefiner, og så videre. Hver slik forbindelse har positive og negative egenskaper.

Spesielt har parafiner god oksidasjonsstabilitet, men ved lave temperaturer er den redusert til ingenting. Naftensyrer danner et bunnfall i oljen ved høye temperaturer. Aromatiske hydrokarboner påvirker oksidativ stabilitet og smøreevne negativt. I tillegg danner de lakkavleiringer.

Umettede hydrokarboner er ustabile, det vil si at de endrer egenskapene over tid og ved forskjellige temperaturer. Derfor må alle de listede stoffene i baseoljer kastes. Og dette gjøres på forskjellige måter.

Metan er en naturgass som verken har farge eller lukt, det er det enkleste hydrokarbonet som består av alkaner og parafiner. Alkaner, som er grunnlaget for denne gassen, i motsetning til olje, har sterke molekylære bindinger, og som et resultat er de motstandsdyktige mot reaksjoner med svovel og alkali, danner ikke nedbør og lakkavleiringer, men er utsatt for oksidasjon ved 200 ° C.

Hovedproblemet ligger nettopp i syntesen av flytende hydrokarboner, men selve den endelige prosessen er hydrokrakking, hvor lange kjeder av hydrokarboner skilles i forskjellige fraksjoner, hvorav den ene er en helt gjennomsiktig baseolje uten sulfatert aske. Renheten til oljen er 99,5%.

Viskositetsindeksen er betydelig høyere enn de laget av PAO, de brukes til produksjon av drivstoffeffektive biloljer med lang levetid. Denne oljen har svært lav flyktighet og utmerket stabilitet ved både veldig høye og ekstremt lave temperaturer.

La oss se nærmere på oljene i hver av de ovennevnte gruppene, hvordan de skiller seg ut i sin produksjonsteknologi.

Gruppe 1... De fås fra ren olje eller andre oljeaktige materialer (ofte avfallsprodukter ved fremstilling av bensin og annet drivstoff og smøremidler) ved selektiv raffinering. For dette brukes ett av tre elementer - leire, svovelsyre og løsningsmidler.

Så ved hjelp av leire blir de kvitt nitrogen og svovelforbindelser. Svovelsyre i kombinasjon med urenheter gir slam. Og løsningsmidler fjerner parafin og aromater. Løsningsmidler brukes ofte fordi de er mest effektive.

Gruppe 2... Her er teknologien lik, men den suppleres med høyraffinert rensing med elementer med lavt innhold av aromatiske forbindelser og parafiner. Dette øker oksidasjonsstabiliteten.

Gruppe 3... Baseoljer fra den tredje gruppen i begynnelsen oppnås som oljene fra den andre. Imidlertid er deres funksjon hydrokrakkingsprosessen. I dette tilfellet gjennomgår petroleum hydrokarboner hydrogenering og sprekker.

I prosessen med hydrogenering fjernes aromatiske hydrokarboner fra oljen (de danner deretter lakkavsetninger og karbonavleiringer i motoren). Det fjerner også svovel, nitrogen og deres kjemiske forbindelser. Deretter finner man scenen med katalytisk sprekkdannelse, hvor parafiniske hydrokarboner deles og "fluffes opp", det vil si isomeriseringsprosessen finner sted. På grunn av dette oppnås molekylære bindinger av en lineær type. De skadelige forbindelsene av svovel, nitrogen og andre grunnstoffer som er igjen i oljen, nøytraliseres ved tilsetning av tilsetningsstoffer.

Gruppe 3+... Slike baseoljer produseres ved selve hydrokrakkingsmetoden, bare råvarer som kan skilles, ikke råolje, men flytende hydrokarboner syntetisert fra naturgass. Gassen kan syntetiseres for å oppnå flytende hydrokarboner i henhold til Fischer-Tropsch-teknologien utviklet tilbake på 1920-tallet, men samtidig ved hjelp av en spesiell katalysator. Produksjonen av det nødvendige produktet startet først i slutten av 2011 på Pearl GTL Shell-anlegget i forbindelse med Qatar Petroleum.

Produksjonen av en slik baseolje begynner med tilførsel av gass og oksygen til anlegget. Deretter begynner forgassingsstadiet med produksjon av syntesegass, som er en blanding av karbonmonoksid og hydrogen. Deretter finner syntesen av flytende hydrokarboner sted. Og allerede en ytterligere prosess i GTL-kjeden er hydrokrakking av den resulterende gjennomsiktige voksagtige massen.

Gass-væskeomdannelsesprosessen produserer en krystallklar baseolje som er praktisk talt fri for urenheter som finnes i råolje. De viktigste representantene for slike oljer, laget med PurePlus-teknologi, er Ultra, Pennzoil Ultra og Platinum Full Synthetic.

Gruppe 4... Rollen til den syntetiske basen for slike komposisjoner spilles av de allerede nevnte polyalfaolefiner (PAO). De er hydrokarboner med en kjedelengde på omtrent 10 ... 12 atomer. De oppnås ved å polymerisere (kombinere) såkalte monomerer (korte hydrokarboner med en lengde på 5 ... 6 atomer. Og råmaterialene til dette er petroleumsgasser butylen og etylen (et annet navn for lange molekyler - decenes). Denne prosessen ligner "tverrbinding" på spesielle kjemiske maskiner Den består av flere trinn.

På det første trinnet, oligomerisering av decene for å oppnå lineær alfa-olefin. Oligomeriseringsprosessen finner sted i nærvær av katalysatorer, høy temperatur og høyt trykk. Det andre trinnet er polymerisering av lineære alfa-olefiner, noe som resulterer i de ønskede PAO-er. Denne polymerisasjonsprosessen foregår ved lavt trykk og i nærvær av organometalliske katalysatorer. På siste trinn utføres fraksjonell destillasjon ved PAO-2, PAO-4, PAO-6, og så videre. For å sikre de nødvendige egenskapene til basismotoroljen, velges passende fraksjoner og polyalfaolefiner.

Gruppe 5... Når det gjelder den femte gruppen, er slike oljer basert på estere - estere eller fettsyrer, det vil si organiske syreforbindelser. Disse forbindelsene dannes som et resultat av kjemiske reaksjoner mellom syrer (vanligvis karboksylsyrer) og alkoholer. Råvarene for produksjonen er organiske materialer - vegetabilske oljer (kokosnøtt, raps). Noen ganger er oljer fra den femte gruppen også laget av alkylerte naftalener. De oppnås ved alkylering av naftalener med olefiner.

Som du ser blir produksjonsteknologien mer komplisert fra gruppe til gruppe, noe som betyr at den blir dyrere. Derfor har mineraloljer en lav pris, og PAO-syntetiske oljer er dyre. Men når du trenger å ta hensyn til mange forskjellige egenskaper, ikke bare prisen og typen olje.

Interessant, oljer som tilhører den femte gruppen inneholder polariserte partikler som er magnetiske til metalldelene i motoren. Dermed gir de den beste beskyttelsen sammenlignet med andre oljer. I tillegg har de veldig gode vaskemiddelegenskaper, og mengden vaskemiddeltilsetningsstoffer minimeres (eller rett og slett elimineres).

Esterbaserte oljer (den femte grunnleggende gruppen) brukes i luftfart, fordi fly flyr i en høyde der temperaturen er mye lavere enn den som er registrert selv i nord.

Moderne teknologi gjør det mulig å lage helt biologisk nedbrytbare esteroljer, siden de nevnte estrene er miljøvennlige produkter og er lett biologisk nedbrytbare. Derfor er disse oljene miljøvennlige. På grunn av de høye kostnadene vil bilistene imidlertid ikke kunne bruke dem overalt snart.

Basisoljeprodusenter

Den ferdige motoroljen er en blanding av en baseolje og en tilsetningsstoffpakke. Videre er det interessant at det bare er 5 selskaper i verden som produserer de samme tilsetningsstoffene - disse er Lubrizol, Ethyl, Infineum, Afton og Chevron. Alle kjente og ikke så kjente selskaper som produserer sine egne smørevæsker, kjøper tilsetningsstoffer fra dem. Over tid endres deres sammensetning, endres, bedrifter driver forskning på kjemiske felt, og prøver ikke bare å forbedre ytelsen til oljer, men også å gjøre dem mer miljøvennlige.

Når det gjelder produsentene av baseoljer, er det faktisk ikke så mange av dem, og de er hovedsakelig store, verdensberømte selskaper, som ExonMobil, som rangerer først i verden i denne indikatoren (ca. 50% av verdensvolumet av baseolje fra den fjerde gruppen, samt en stor andel i gruppe 2, 3 og 5). I tillegg til henne er det også store i verden med eget forskningssenter. Dessuten er deres produksjon delt inn i de ovennevnte fem gruppene. For eksempel produserer slike "hvaler" som ExxonMobil, Castrol og Shell ikke baseoljer av den første gruppen, fordi de er "ute av drift."

Baseloljene som er oppført, blir opprinnelig delt etter viskositet. Og hver av gruppene har sine egne betegnelser:

• Første gruppe: SN-80, SN-150, SN-400, SN-500, SN-600, SN-650, SN-1200 og så videre.
• Den andre gruppen: 70N, 100N, 150N, 500N (selv om viskositeten kan variere fra produsent til produsent).
• Den tredje gruppen: 60R, 100R, 150R, 220R, 600R (her kan også tallene variere avhengig av produsent).

Sammensetning av motoroljer

Avhengig av hvilke egenskaper den ferdige motoroljen skal ha, velger hver produsent sammensetningen og forholdet mellom bestanddelene. For eksempel består en halvsyntetisk olje vanligvis av ca. 70% mineralbaseolje (1 eller 2 grupper), eller 30% hydrokrakket syntetisk (noen ganger 80% og 20%). Deretter kommer "spillet" med tilsetningsstoffer (de er antioksidanter, antiskum, fortykning, dispersjon, vaskemiddel, dispergering, friksjonsmodifiserende midler), som tilsettes den resulterende blandingen. Tilsetningsstoffene er vanligvis av dårlig kvalitet, og det resulterende ferdige produktet har derfor ikke gode egenskaper og kan brukes i budsjett- og / eller gamle maskiner.

Syntetiske og halvsyntetiske formuleringer basert på gruppe 3 baseoljer er de vanligste i verden i dag. De har den engelske betegnelsen Semi Syntetic. Produksjonsteknologien deres er lik. De består av omtrent 80% baseolje (ofte blandes forskjellige baseoljegrupper) og et tilsetningsstoff. Noen ganger tilsettes viskositetsregulatorer.

Syntetiske oljer basert på gruppe 4-base er allerede ekte "syntetiske" Fullsyntetiske, basert på polyalfaolefoner. De har veldig høy ytelse og lang levetid, men de er veldig dyre. Som for sjeldne ester-motoroljer, består de av en blanding av baseoljer fra gruppe 3 og 4, og med tilsetning av en esterkomponent i en volumetrisk mengde på 5 til 30%.

Nylig er det "folk håndverkere" som tilfører omtrent 10% av den endelige esterkomponenten til motoroljen som er fylt i bilen for å antagelig øke dens egenskaper. Bør ikke gjøre det! Dette vil endre viskositeten og kan føre til uforutsigbare resultater.

Teknologien for å produsere en ferdig motorolje er ikke bare en blanding av individuelle komponenter, spesielt en base og tilsetningsstoffer. Faktisk forekommer denne blandingen i trinn, ved forskjellige temperaturer, med forskjellige intervaller. Derfor er det nødvendig å ha informasjon om teknologi og passende utstyr for produksjonen.

De fleste av de nåværende selskapene med slikt utstyr produserer motoroljer ved hjelp av utviklingen fra hovedprodusentene av produsenter av baseoljer og tilsetningsstoffer, så det er ganske vanlig å finne påstanden om at produsenter lurer oss og faktisk er alle oljer de samme .

Motoroljer for forbrenningsmotorer til personbiler. Del 1
V.V. Marchenko 2015

Motoroljer og deres anvendelighet er fortsatt et presserende tema for innenlandske bileiere, gitt den generelle analfabetismen i denne saken av det tekniske personalet i biltjenesten og salgskonsulenter i butikkjeder. Den komplette nærheten til drivstoff- og smøremiddelprodusentene ser ut til å passe bilprodusentene ganske bra. Mindre kunnskap mindre spørsmål! Så som: hvorfor plutselig i 2009 begynte de å bruke oljer med lav viskositet, opp til SAE 0W20 i stedet for standard SAE 0W40, selv på tradisjonelle forbrenningsmotorer utviklet på 80-90-tallet. Hvordan betaler bileiere for et slikt "triks"?
Formålet med denne artikkelen er å gi grunnleggende informasjon om klassifisering og anvendbarhet av motorolje for typen forbrenningsmotor. Jeg håper at artikkelen vil være informativ for bileiere, bilmekanikere og selgere av reservedeler. For å få tilgang til tekniske opplæringer for tekniske trenere, bilmekanikere og servicemesterkonsulenter, må du kontakte din personlige post. ...

I denne situasjonen er temaet - hvilket merke som er bedre eller verre - av sekundær betydning. For å diskutere det og velge en motorolje for en bestemt forbrenningsmotor, for å forstå hvilket produkt som selges til deg, må du vite: hvilken olje er viskositetsklassifiseringen - SAE og klassifiseringen i henhold til ytelsesegenskaper - ACEA, for hva type motor og under hvilke driftsforhold det er nødvendig å bruke den. For eksempel kan en olje av SAE 5W30 viskositetsklassifisering ha forskjellig klassifisering i henhold til ytelsesegenskaper (kvalitetssjargong): ACEA A1 / B1; ACEA A3 / B4; ACEA C2 eller ACEA C3. Hver klasse vil ha sin egen: baseolje og tilsetningsstoffpakke, fysisk-kjemiske egenskaper, kjørelengde for service, slitestyrke, tiltenkt bruk, type og belastning på motoren. Dette betyr at anvendelsen med en viskositetsklasse vil være forskjellig for motoroljer med forskjellig klassifisering i henhold til ytelsesegenskapene - ACEA. På denne måten - SAE-viskositetsspesifikasjonen gir ingen informasjon om ytelsen til motoroljen. Derfor gir det lakoniske svaret til en servicetekniker, som "olje null-halvparten er fylt ut", ikke en ide om oljens driftsegenskaper. Når du skifter olje, må merkelappen i motorrommet indikere datoen, kjørelengde i km hvor oljen ble skiftet, merket av motorolje, SAE-viskositeten, men også ACEA-klassifiseringen. Krev denne påfyllingen av oljeskiftet.
På forsiden av emballasjen indikerer oljen handelsnavnet til produktet (av tradisjon kan det inkludere oljeviskositeten i henhold til SAE, for eksempel: Mobil 1 ESP 0W-40), og på baksiden av emballasjen, den faktiske viskositetsgraden SAE XW-XX (for eksempel: SAE 0W40), klasse i henhold til driftsegenskapene til ACEA XX (for eksempel: ACEA C3; ACEA A3 / B3, A3 / B4) og godkjenninger fra bilprodusenter (for eksempel: BMW Longlife -04; Dexos2; GM-LL-A-025 / GM-LL-B-025; MB 229.31 / MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00 / VW 505 00)
Det andre du trenger å vite - ACEA-klassifiseringen formulerer de minste grunnleggende kravene (les - for lette driftsforhold for forbrenningsmotorer), som er avtalt mellom oljeprodusenter og bilprodusenter.
I henhold til klassifiseringen av American Petroleum Institute (API) er baseoljer, som grunnlag for motoroljer, som bestemmer de fysisk-kjemiske egenskapene til sistnevnte, delt inn i fem kategorier:
Gruppe I– Konvensjonelle mineralbaserte oljer, som oppnås ved metoden for selektiv rengjøring og avvoksing med løsningsmidler
Gruppe II-Forbedrede mineraloljer... Svært raffinerte baseoljer, med lavt innhold av aromatiske forbindelser og parafiner, med økt oksidativ stabilitet som et resultat av vannbehandling av mineralolje
Gruppe III- Hydrokrakking baseoljer med høy viskositetsindeks oppnådd ved katalytisk hydrokraking (HC-teknologi). I løpet av spesiell prosessering forbedres oljens molekylære struktur, noe som bringer baseoljene i gruppe III nærmere syntetiske baseoljer i gruppe IV i egenskapene. Det er ikke tilfeldig at oljer i denne gruppen er klassifisert som halvsyntetiske (og noen selskaper til og med som syntetiske baseoljer).
Gruppe IV– Syntetiske baseoljer basert på polyalfaolefiner (PAO). Polyalfaolefinene oppnådd som et resultat av den kjemiske prosessen har karakteristikkene av en jevn sammensetning, meget høy oksidativ stabilitet, en høy viskositetsindeks og har ikke parafinmolekyler i sammensetningen.
Gruppe V – Syntetiske vegetabilske esterbaseoljer(Esters).

Betingede ytelsesegenskaper (i stigende ytelse), i% (mineralbaseolje regnes som 100%)
Mineral, normal kvalitet - 100%
Hydrokraking, forbedret mineral - 200%
Syntetisk, polyalfaolefin (PAO) - 300%
Syntetisk, ester - 500%
Produksjonskostnadene for disse kategoriene motoroljer er relatert til omtrent samme forhold.

SAE viskositetsgrad.
Viskositet er en av de viktigste egenskapene til en motorolje. Viskositetsgraden indikerer temperaturforholdene der oljen forblir på motordelene og samtidig opprettholder den optimale viskositeten for drift. Den amerikanske SAE (Society of Automotive Engineers) viskositetsklassifisering av motorolje, vedtatt av Society of Automotive Engineers, og betegnelse: SAE XXW-XX. Forkortelsen SAE følges av lavtemperatur viskositetsindeks XXW (0W; 5W; 10W; 15W; 20W; 25W) ved en lav negativ oljetemperatur, og gjennom dashbordet høy temperatur viskositetsindeks 20; 30; 40; 50 ; 60 ved en oljedriftstemperatur på 90-1000C.

Jo mer numerisk lavtemperatur viskositetsindeksverdi jo mer viskøs oljen har ved lave temperaturer. Bokstavdelen XXW (eksempel: 5W, 0W, 15W ...) er de såkalte "vinter" ("vinter") kravene til oljeviskositet og temperatur, der oljepumping og motorveiv må sikres. For å oppnå den nedre temperaturgrensen i grader Celsius for forbrenningsmotoren på denne oljen, er det nødvendig å trekke tallet 35 fra (de XX-35). Vær oppmerksom på at pumpetemperaturen til motoroljen må være 5 ° C under sveivetemperaturen.
Jo mer numerisk høy temperatur viskositetsindeksverdi jo høyere kinematisk viskositet og viskositet ved høy skjærhastighet og høy temperatur -HTHS, og dermed ved høyere temperaturer beholder oljen sine egenskaper. Krav til kinematisk viskositet er spesifikke for tannhjul og timingkammer Viskositetsbehov ved høy skjærhastighet og høy temperatur –HTHS er spesifikke for koblingsstang og glidelager. HTHS bestemmes utelukkende av egenskapene til baseoljen og er uavhengig av tilsetningsstoffer. HTHS er en av de viktigste egenskapene til viskositet og slitasje på motorolje.
Lavviskøsitet, såkalte drivstoffbesparende oljer, har en viskositetsindeks ved høy temperatur på 20,30,40.
Multigrade-olje er indikert med en dobbel viskositetsindeks med et obligatorisk strek mellom viskositetsindeksen ved lav temperatur og viskositetsindeksen ved høy temperatur: 0W-20, 0W-30; 0W-40; 5W-40; 10W-40; 15W-40. Multigrade oljer kombinerer egenskapene til både "vinter" og "sommer" smøremidler. Helt (100%) syntetiske motoroljer har en lav temperatur viskositetsindeks på null og en 0W-XX betegnelse. Helsyntetiske oljer, på grunn av sin homogene molekylære struktur og minimale tilsetningsstoffer, har eksepsjonelle viskositetstemperaturegenskaper. Dette er for det første et lavt flytepunkt - minus 50-60 ° C og en veldig høy lavtemperatur viskositetsindeks - 0, noe som i stor grad letter motorstart i frostvær. For det andre, den høye viskositeten til HTHS ved en temperatur på 150 ° C - takket være dette kollapser ikke oljefilmen som skiller friksjonsflatene under ekstreme termiske forhold. På grunn av den økte motstanden mot skjærdeformasjoner (på grunn av strukturens homogenitet), har de høy termisk oksidativ stabilitet, det vil si en lav tendens til å danne uoppløselige avleiringer og lakker, samt lav flyktighet og avfallsforbruk. Disse egenskapene er spesielt viktige for oljer designet for høyt belastede og turboladede forbrenningsmotorer, med et utvidet avløpsintervall. Strengere krav til toksisitet av utslipp, samt bruk av katalysator, stiller stadig strengere krav til flyktigheten til motoroljekomponenter. Dette er en av hovedårsakene til populariteten blant bilprodusenter av SAE OW-kvaliteter med lav viskositet, formulert fra syntetiske baseoljer.

Hvordan motorolje fungerer. Viskositeten til olje endres i løpet av driftstiden. Først er det en prosess med ødeleggelse av fortykende tilsetningsstoffer med en reduksjon i oljeviskositet, deretter en progressiv økning i viskositet på grunn av det høye innholdet av baseolje-oksidasjonsprodukter. Jo mindre uttalt prosessene med ødeleggelse og oksidasjon, jo høyere er oljens ressurs.

ACEA-2008 klassifisering etter ytelsesegenskaper.
Foreløpig er det samtidig flere systemer for å klassifisere motoroljer etter ytelsesegenskaper - API, ILSAC, ACEA og GOST (for SNG-landene). Kravene i den europeiske ACEA-standarden for egenskapene til motoroljer er strengere enn den amerikanske API-en.
ACEA-klassifisering deler motoroljer i 4 klasser:
Klasse A- for bensinmotorer med normalt innhold av sulfatert aske;
klasse B- for lett belastede dieselmotorer med et vanlig innhold av sulfataske; klasse E - for tungt belastede dieselmotorer;
klasse C med middels - Midt SAPS og lavt - Lavt SAPS innhold av sulfatert aske (Sulphated Ash), fosfor (Fosfor) og svovel (Sulphur) - for bensin- og dieselmotorer med partikkelfiltre og utvidet levetidskatalysatorer. Innenfor hver av disse klassene er det kategorier - 1; 2; 3; 4; 5, som gjenspeiler forskjellige driftsegenskaper.
ACEA-revisjonen fra 2008 definerer fire kategorier: A1 / B1, A3 / B3, A3 / B4, A5 / B5, for forbrenningsmotorer til bensin til personbiler og lette dieselmotorer - Liht Duty, fire kategorier: C1, C2, C3, C4, for motorer med EURO5 / 6 etterbehandlingssystemer for eksos, og fire kategorier: E4, E6, E7, E9 for dieselmotorer brukt på tungt utstyr, hvorav to: E6, E9 refererer til tunge kjøretøy utstyrt med DPF- eller CRT-etterbehandlingssystemer. ACEA A2 / B2-sertifisering (for et standard erstatningsintervall på 15000 km) er ugyldig siden 2008

Hvordan lese ACEA-klassifiseringen riktig: Eksempel: ACEA A1 / B1, A5 / B5 er A5 / B5-klassifiseringsolje og kan brukes i motorer der A1 / B1 er foreskrevet, men ikke omvendt; Eksempel: ACEA C1, C2 er en C2-olje og kan brukes i motorer der C1 er foreskrevet, men ikke omvendt.

Kategori A1 / B1- Oljer, til bruk i ikke-boostet og losset, med redusert serviceintervall, bensin- og dieselmotorer på personbiler og lette nyttekjøretøyer, spesielt forberedt for drift på oljer med lav viskositet med lave friksjonstap og HTHS fra 2,6 mPa * s (for oljer xW-20) og fra 2,6 til 3,5 mPa * s (andre SAE-viskositetsgrader). Kan ikke brukes på utvalgte motormodeller (les, godkjenning av kjøretøyprodusent kreves)
Kategori A3 / B3- Stabile oljer for høytytende bensin- og dieselmotorer på personbiler og lette nyttekjøretøyer for bruk året rundt, standard og utvidede avløpsintervaller, under alvorlige driftsforhold (HTHS> 3.5nPa * s)
Kategori A3 / B4- Spesielle stabile oljer for bensin- og dieselmotorer med høy ytelse til personbiler og lette nyttekjøretøyer, med utvidede serviceintervaller, utstyrt med direkte drivstoffinjeksjon (D-ID). (HTHS> 3,5nPa * s). Kan brukes der ACEA A3 / B3 oljer anbefales, men ikke omvendt.
Kategori A5 / B5- Stabile oljer for høytytende bensin- og dieselmotorer fra personbiler og lette nyttekjøretøyer, med utvidede serviceintervaller og spesielt forberedt for drift på oljer med lav viskositet med lave friksjonstap og HTHS fra 2,9 til 3,5 mPa * s. Kan ikke brukes på utvalgte motormodeller (les, godkjenning fra produsent av kjøretøy kreves).

Kategori C, de såkalte LowSAP-ene, er designet for motorer som er spesialdesignet eller forberedt for å fungere på oljer med lav viskositet med lave friksjonstap, HTHS fra 2,9 mPa * s og lav sulfatert aske, noe som forbedrer drivstoffeffektivitet og svart svart levetid. DPF filtre og TWC-katalysatorer.
Kategori C ble introdusert i 2004 i påvente av overgangen i EU-landene til utslippsstandardene EURO 5 fra 2009, som krevde 8 ganger lavere innhold av partikler og sot-PM i eksosen og som en konsekvens bruk av partikkelfilter av katalysatortypen - cDPF, ccDPF ... Langsiktig ytelse av DPF sikres med et lavt innhold av sulfatert aske (sulfataske), fosfor (fosfor) og svovel (svovel) i eksosen, som forbrenningsprodukter av drivstoff og motorolje.
Viktig! Motoroljer med lavt askeinnhold i kategori C må brukes sammen med diesel og bensin minst EURO 5
Den mest aktuelle anvendelsen av kategori C-oljer på forbrenningsmotorer med direkte injeksjon (skilt - "Common Rail" drivstoffsystem), som fungerer konstruktivt på en mager drivstoffblanding.

Toksisitetsstandarder for dieselmotorer

Kategori C1- Stabile oljer beregnet for bruk i bensin- og dieselmotorer på personbiler og lette nyttekjøretøy utstyrt med systemer for å redusere toksisiteten til eksosgasser, slik som: DPF eller TWC. Designet for motorer spesielt forberedt for drift på oljer med lav viskositet med lave friksjonstap, HTHS fra 2,9 mPa * s og lav askeinnhold LowSAPs. Forlenger DPF og TWC levetid og bidrar til forbedret drivstoffeffektivitet. Merk: Disse oljene oppfyller de strengeste kravene til askeinnhold (LowSAPs) og kan ikke brukes i visse motormodeller (les, bilprodusentens godkjenning kreves).
Kategori C2-Stabile oljer beregnet for bruk i bensin- og dieselmotorer på personbiler og lette nyttekjøretøy utstyrt med systemer for å redusere toksisiteten til eksosgasser, slik som: DPF eller TWC. Designet for motorer spesielt forberedt for drift på oljer med lav viskositet og lave friksjonstap, HTHS fra 2,9 mPa * s. og medium aske MedSAP. Forlenger DPF og TWC levetid og bidrar til forbedret drivstoffeffektivitet. OBS: Disse oljene kan ikke brukes i visse motormodeller (les, godkjennelse fra bilprodusenten er nødvendig).
Kategori C3- Stabile oljer beregnet for bruk i høyt akselererte bensin- og dieselmotorer til personbiler og lette nyttekjøretøy utstyrt med systemer for å redusere toksisiteten til eksosgasser, slik som: DPF eller TWC. Designet for motorer spesielt forberedt for drift på oljer med lav viskositet og lave friksjonstap, HTHS fra 2,9 mPa * s. og medium aske MedSAP. Forleng levetiden til DPF og TWC. OBS: Disse oljene kan ikke brukes i visse motormodeller (les, godkjenning fra bilprodusenten er nødvendig).
Kategori C4- Stabile oljer med lav aske i kategorien LowSAPs, designet for bruk i høyt akselererte bensin- og dieselmotorer på personbiler og lette nyttekjøretøyer utstyrt med systemer for å redusere toksisiteten til eksosgasser, for eksempel: DPF eller TWC. Designet for motorer spesielt forberedt for drift med LowSAPs og HTHS oljer med lavt askeinnhold fra 3,5 mPa * s. Forleng levetiden til DPF og TWC. Merk: Disse oljene oppfyller de strengeste kravene til askeinnhold (LowSAPs) og kan ikke brukes i visse motormodeller (les, bilprodusentens godkjenning kreves).

Lav SAPS betyr lavere innhold av sulfatert aske, fosfor og svovel sammenlignet med konvensjonelle smøremidler
Midt i SAPS betyr gjennomsnittsinnholdet av sulfatert aske, fosfor og svovel sammenlignet med konvensjonelle smøremidler
Oljer av ACEA-klassifisering *: A1 \ B1, A5 \ B5, C1 og C2 har lav viskositet og tilhører derfor formelt den såkalte "drivstoffeffektive". For ACEA A1 \ B1 oljer; A5 \ B5; C1 og C2 er effekten av å redusere drivstofforbruket i forhold til SAE 15W40 referanseolje estimert til å være mer enn 2,5-3%.
For oljer SAE XW30 ACEA A3 \ .B4; C3; C4 er effekten av å redusere drivstofforbruket i forhold til referansen SAE 15W40 estimert til mer enn 1%.
Bruken av motorolje med lav viskositet bidrar til lavere energikostnader for å pumpe den gjennom smøresystemet, samt lavere skjærmotstand mellom friksjonsflatene, og gir dermed lettere bevegelse og rotasjon av motordeler og som et resultat en reduksjon i drivstoff forbruk med 1 km. og, som en direkte konsekvens, utslipp av klimagass CO2 og giftige komponenter NOx, CO, CH, etc.

Bilprodusenter når det gjelder å klassifisere oljer som brukes, går ut fra oppfyllelsen av toksisitetsstandardene som er oppgitt for denne bilmodellen, reduksjon av CO2-klimagassutslipp og tilveiebringelse av den deklarerte servicekilometeret.
ACEA oljer: A1 \ B1 og C1 er laget på mineralbasis og brukes primært i det nordamerikanske markedet med en redusert servicekilometer på 7,5 tonn. ACEA oljer: A5 \ B5, C2 er laget på en syntetisk base og har derfor betydelig høyere antifriksjonsegenskaper, utvidede avløpsintervaller opp til 30 tkm., høy stabilitet av fysiske og kjemiske egenskaper enn ACEA oljer: A1 \ B1 og C1. Oljer av ACEA-klassifisering: A5 / B5 og C2 ble spesielt laget for å løse problemene: øke drivstoffeffektiviteten til forbrenningsmotorer, redusere utslipp av CO2 og giftige komponenter, utvidede avløpsintervaller innenfor rammen av kravene til utslipp av EURO 5 og 6. ACEA oljer: A3 \ B3, B4, C3, C4 er laget på en syntetisk eller helsyntetisk base og har en ressurs på nivå 30t.km har betydelig høyere antifriksjonsegenskaper, der HTHS er mer enn 3,5 sammenlignet med oljer i ACEA-klassifisering: A5 \ B5 og C2, for ikke å nevne ACEA : A1 \ B1 og C1. ACEA-klassifisering: A3 \ B3, B4, C3, C4 brukes til å opprettholde en høy ressurs fra forbrenningsmotoren, i tungt belastede motorer, under alvorlige driftsforhold i bilen, primært forbundet med risikoen for høye oljetemperaturer og motor KShM .
Viktig! Forbrenningsmotorens egenskaper, som drivstoffeffektivitet og slitasje, bestemt av både forbrenningsmotorens designegenskaper og klassifiseringen av den anvendte oljen, er direkte motsatt når det gjelder høy temperatur viskositet HTHS. Ved å velge en olje med lav viskositet, spesielt for tradisjonelle design, høyt belastede, turboladede forbrenningsmotorer, kan du oppnå en reduksjon i drivstofforbruket i visse kjøremoduser, men generelt sett fungerer driften av slike motorer på oljer med lav viskositet vil føre til en uforholdsmessig økning i mekanisk slitasje på motoren (primært stempelringer og forbindelsesstangforinger) på grunn av utilstrekkelig HTHS-verdi.
Designløsninger for moderne forbrenningsmotorer som bruker motoroljer med lav viskositet.
Motoroljer med lav viskositet ACEA: A1 \ B1, A5 \ B5, C1 og C2 er beregnet på motorer som er spesielt designet eller forberedt for drift på oljer med lav viskositet med lave friksjonstap, HTHS fra 2,4 mPa * s. Slike konstruktive løsninger, i motsetning til tradisjonelle forbrenningsmotorer med fjærblanding, inkluderer: lavere masse av KShM, CPG, timing for å redusere treghetsbelastning og friksjon; bruk av balanseaksler for å redusere lateral inertial overbelastning i CPG; reduserte standardiserte designklaringer i CPG og KShM; bruk av kulelager i lagrene til timing kamaksler; flertrinsinjeksjon for å redusere belastningen og støyen fra CPG, fraværet av en tilbakeslagsventil i oljeledningen, og viktigst av alt, bruken av en oljepumpe med variabel kapasitet med elektrisk kontroll avhengig av oljetemperatur, forbrenningsmotor temperatur og hastighet og dreiemoment (utgangseffekt), for å skape optimalt motoroljetrykk for enhver belastningsmodus av forbrenningsmotoren.

Tung forbrenningsmotor
Mange bileiere er uvitende om hvilke kjøreforhold som regnes som “ekstreme” og når bilens motor utsettes for høyere belastning. Tunge driftsmåter for forbrenningsmotoren er forbundet med en økt temperatur i relativt lang tid ved paring av gnidende metalloverflater med overgang fra væske til grense friksjon og ødeleggelse av overflaten oksiderende film. Ødeleggelse av oksiderende film på gnidende overflater ved høy temperatur kan være begynnelsen på slitasje.
De tøffe driftsforholdene til en personbil AM inkluderer:
kjøring i fjell eller i dårlige veiforhold over ulendt terreng
sleping eller kjøring med tilhenger
bruke bilen som en taxi
overvekt av trafikkork
høyt, over 4-5 tusen, motorhastighet i lang tid med bevegelse
sportslig kjørestil eller overveiende bruk av "sports" -modus for overføringen
varmt og tropisk klima
kaldt "polært" klima
drift med korte løp uten oppvarming av oljen
bruk av drivstoff med et lavere oktan / cetantall enn anbefalt av produsenten
motor boost tuning
glir
drift av motoren med lavt oljenivå i veivhuset
trafikkork
våkne bevegelse

Våre kjørevaner fører til at forbrenningsmotoren og motoroljen fungerer under ekstreme forhold og er utsatt for økt belastning. Dette forklarer hvorfor valg av syntetisk motorolje er det riktige valget for de fleste sjåfører.

Valg av motorolje
Hvilken SAE- og ACEA-motoroljespesifikasjon som er optimal for en bestemt motor, er foreskrevet av bilprodusenten i kjøretøyhåndboken og av markedsrepresentasjonen i serviceboken. Hvis det er uoverensstemmelse med motoroljen til bilprodusenten og representasjonskontoret på markedet, følg indikasjonen til representasjonskontoret i serviceboken. Bilprodusenten kan ikke forutse de faktiske driftsforholdene til din AM, så brukerhåndboken angir alltid en lett motoroljespesifikasjon. Følg SAE-viskositetsgraden og produsentens godkjenning spesifisert i serviceboken. Hvis det ikke er oljegodkjenning, kan du bli veiledet av SAE- og ACEA-klassen.
For alvorlige kjøretøyforhold anbefales det bruk bensin med aktan nummer 98, og diesel med cetan nummer 51, helsyntetisk SAE 0W XX olje med samme høy temperatur viskositet eller en klasse høyere, men ikke mer enn 40, bruk en "mellomliggende" oljeskift og mf. mellom TIL hvert 10. t. km.
Viktig! Det er uakseptabelt å undervurdere SAE-motoroljens høye temperaturviskositet i forhold til kravene til bilprodusenten, i stedet for å overvurdere den med ett klassetrinn.

Noen interessante fakta om motoroljer ...

Det er et slikt konsept som baseolje, dette er den første og mest omfangsrike tingen som er inkludert i det ferdige produktet. Baseoljer kommer i flere grupper.

For øyeblikket, i verden når det gjelder produksjonsvolum, er det i første omgang olje først og andre gruppe... Dette er grove mineraloljer og høyraffinerte mineraloljer. Det er en gul væske i fargen. I den andre gruppen har hun en tendens til mer gjennomsiktige nyanser. Begge disse gruppene er laget av olje.

Fordelene er enkle:

• lave produksjonskostnader;
• lave kostnader for det ferdige produktet for kjøperen.

Og ulempene er lav ytelse. Slik som flytepunkt, tilstedeværelse av urenheter, høy kornstørrelse, svak film, tendens til å brenne ut, slaggedannelse og selvfølgelig lav levetid.

For øyeblikket brukes mineraloljer i første og andre gruppe sjeldnere og mindre ofte til motoroljer fra personbiler. Og vanligvis kommer mineraloljer med en viskositetsindeks på 10W-30, 15W-40.

Tredje gruppe.

Vanligvis i hverdagen er det vanlig å ringe henne syntetiske stoffer... Denne tilsynelatende gjennomsiktige væsken inneholder praktisk talt ingen urenheter. Molekylområdet er jevnt, noe som har en bedre effekt på friksjonsparametrene. Men selv om den tredje gruppen kalles syntetiske stoffer, er det faktisk ikke det.

I produksjonen av den tredje gruppen brukes den andre gruppen oljer. Det vil si mineraloljer. Men de går gjennom en kompleks hydrokrakkingsprosess, hvor mineraloljen, ved hjelp av hydrogen i den teknologiske prosessen, blir renset så mye som mulig og nærmer seg i egenskapene til ekte syntetiske oljer. Selv om den tredje gruppen er opprettet fra den andre gruppen, mineralvann, er den betydelig forskjellig og er for øyeblikket den vanligste i verden innen produksjon av motoroljer for moderne motorer.

Fjerde gruppe.

Dette er oljene som er så nær ekte syntetiske stoffer som mulig i komplekse kjemiske installasjoner. De er tverrbundet i kjeder av hydrokarboner hentet fra naturgass. Som et resultat oppnås polyalfaolefiner. Disse baseoljene er dyrere enn alle de tre foregående gruppene. Og egenskapene deres er overlegne de tre første gruppene. Rene oljer fra den fjerde gruppen stivner ikke ned til -70 grader. Oljefilmen er så sterk som mulig, og selve oljen er motstandsdyktig mot oksidasjon og høye temperaturer.

Femte gruppe.

Dette er de virkelige syntetiske og estere. Denne gruppen inneholder mange forskjellige oljer. De vanligste oljene for biler er esteroljer. De brukes praktisk talt ikke i produksjonen av motoroljer på grunn av deres dyre pris og kompleksitet i produksjonen.

Over hele verden inneholder ikke mer enn tre prosent av produserte motoroljer estere. Og vanligvis er det fra 5 til 30 prosent av volumet på det ferdige produktet. Bruk av esteroljer som 100% base for oljer vil ha en negativ effekt snarere enn en positiv.

Esteroljer har polært ladede molekyler som lar oljen klebe seg, eller man kan si, magnetisere til metalldeler av motoren. Som et resultat forblir en oljefilm alltid på de ønskede overflatene, og dette er spesielt viktig når du starter en kald motor for første gang.

Nå vil vi fortelle deg hva som skjer videre, når produsenten har valgt fra hvilke grupper eller en gruppe den fremtidige motoroljen blir laget. Hvis vi ønsker å få vanlige semisyntetiske stoffer, tas ca 70% mineralolje eller ca. 30% syntetisk olje, og deretter tilsettes en pakke med tilsetningsstoffer, ca 10-15% av det totale volumet av olje. Her vil vi bo nærmere på det.

En additivpakke er en gruppe forskjellige tilsetningsstoffer for motoroljer eller andre oljer. Hvert tilsetningsstoff utfører sin egen viktige funksjon. Tilsetningsstoffpakken inkluderer vanligvis antioksidantadditiver, skumdempende tilsetningsstoffer, friksjonsmodifiserende midler, antifriksjonsadditiver, fortykningsadditiver, dispersjonsadditiver, vaskemidler, dispergeringsmidler og andre.

I verden produseres for øyeblikket moderne tilsetningsstoffpakker for motoroljer av bare fire produsenter. Produsenter av ferdig motorolje kjøper disse tilsetningsstoffpakningene og bruker dem i sine produkter. Castrol, Shell, LukOil, Liqui Moly, Motul og mange flere bruker tredjeparts additivpakker.

Prosessen med å produsere motorolje i seg selv ser ut som en kompleks, teknologisk blandeprosess, der komponenter i form av baseolje og tilsetningsstoffer tilføres ved forskjellige temperaturer med forskjellige intervaller. Deretter blandes de i henhold til et gitt program og oppskrift, hvorfra den ferdige motoroljen er hentet.

I denne prosessen påvirker absolutt alle komponenter kvaliteten på det ferdige produktet. Jo mindre produsenten sparer på råvarer og prosessen, desto bedre blir motoroljen fra gruppene ovenfor.

Nå kan du snakke om hva oljene som nå er på markedet er laget av.

Semisyntetiske oljer.

Det er enkelt. Disse oljene inneholder vanligvis den første eller andre gruppen av mineraloljer. Og også en syntetisk komponent. Men dette er nesten alltid den tredje hydrokrakkingsgruppen. Forholdet mellom innholdet er vanligvis 70% mineralolje og 30% syntetisk. En additivpakke tilsettes til den resulterende blandingen av baseoljer.

Disse motoroljene er egnet for de fleste biler med mindre produsenten har spesifikke krav til oljen.

Typiske representanter for denne gruppen oljer:,.

Syntetiske oljer fra 3. gruppe.

Dette er det vanligste produktet for moderne motorer. De starter vanligvis med viskositet 5W-20, 5W-30 og 5W-40, og så videre. Men vær forsiktig, det er halvsyntetiske oljer med viskositet på 5W-30 og 5W-40. Etiketten må stå SEMI-SYNTETIC. Og hvis det ikke er skrevet, vær oppmerksom på prisen.

Syntetiske oljer fra den tredje gruppen kan for øyeblikket ikke koste mindre enn 1400 rubler for en 4 liters beholder. I motsetning til halvsyntetiske stoffer har disse oljene lengre levetid, oksiderer mindre og holder mer belastning.

Du bør ikke kjøre mer enn 12 000 kilometer, det er fulle av motoren din, selv om produsenten foreskriver å kjøre alle 15 000, eller til og med 20 000 kilometer. Dette er bare et markedsføringsnark. Det viktigste for produsenten er at motoren din går i en garantert periode, og da anbefales det at du kjøper en ny bil.

Syntetiske oljer fra den tredje gruppen er ,.

Syntetiske oljer basert på 4. gruppe.

Slike oljer er allerede mye mindre vanlige. De er dyrere i pris og derfor mindre vanlige. Syntetiske stoffer er skrevet på emballasjen til den tredje gruppen olje og på emballasjen til den fjerde gruppen olje. Som et resultat, for gjennomsnittlig forbruker, er dette de samme oljene. Fra hvilken kjøper velger billigere olje og kjøper den tredje gruppen. Og prisforskjellen er vanligvis minst to ganger.

Disse oljene tilsettes hovedsakelig til det totale volumet, noe som er nok til å forbedre egenskapene til det ferdige produktet. Olje fra den fjerde gruppen kan vanligvis kjennetegnes ved indeksen 0W-20, 0W-30, 0W-40 og så videre. Også andre viskositeter er laget på denne gruppen - 5W-40, 5W-30 og andre. Det er til og med 10W-40, men dette er veldig sjelden.

Oljer med tilsetning av en esterkomponent.

Disse oljene deles vanligvis i blandinger av den tredje og fjerde gruppen med tilsetning av en esterkomponent fra 5 til 30%. For deres pris er dette de dyreste og minst vanlige oljene. Men de har best ytelse og beskytter motoren så mye som mulig under alle driftsforhold.

Nylig har eksperimenter dukket opp som finner en egen ren esterkomponent og tilfører motoren til den fylte oljen i en andel på 10%. Selvfølgelig fører ikke dette til noe bra. Ikke glem at når du tilfører noe til oljen i slike mengder, endrer du dens egenskaper - du tynner den. Flyt tilsetningsstoffpakken. Endre viskositeten. Og hva vil skje til slutt? Ingen vet. Motoren vil gå. Men spørsmålet gjenstår - hvor lenge.