น้ำมันเครื่องใด ๆ เป็นส่วนผสมของน้ำมันพื้นฐานและสารเติมแต่ง ตอนนี้น้ำมันพื้นฐานมักจะแบ่งออกเป็นห้ากลุ่มหลัก

กลุ่มแรก- น้ำแร่ธรรมดาที่ได้จากน้ำมันในปริมาณมากต่อหน้าตัวทำละลายต่างๆ

กลุ่มที่สอง- น้ำมันแร่ที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นซึ่งผ่านขั้นตอนการบำบัดด้วยไฮโดรเจนซึ่งเพิ่มความเสถียรของน้ำมันพื้นฐาน และได้รับการทำให้บริสุทธิ์จากสิ่งสกปรกที่เป็นอันตรายได้ดีขึ้น พวกเขามีช่องของตัวเองโดยเฉพาะในด้านการขนส่งสินค้าเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเลและอุตสาหกรรมหนัก - พวกมันถูกใช้ในกรณีที่สิ้นเปลืองน้ำมันมากและการใช้สารสังเคราะห์ราคาแพงนั้นเสียหาย

กลุ่มที่สาม- น้ำมันพื้นฐานที่ได้จากเทคโนโลยีไฮโดรแคร็กกิ้ง (เทคโนโลยี HC) บนกระดานสนทนาทางอินเทอร์เน็ต "ผู้เชี่ยวชาญ" เรียกน้ำมันเหล่านี้ว่า "รอยแตก" อย่างดูถูก ถึงแม้ว่าพวกเขาจะครอบครองตลาดส่วนใหญ่ก็ตาม บางบริษัทวางตำแหน่งพวกมันเป็นกึ่งสังเคราะห์ (แม้ว่าพวกเขาเองจะยอมรับความไม่ถูกต้องของคำว่า อันที่จริงนี่คือน้ำมันแร่ที่ได้จากเศษส่วนของน้ำมันที่เกี่ยวข้องกัน แต่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น - ทั้งในแง่ของความบริสุทธิ์และโครงสร้างโมเลกุล

กลุ่มที่สี่- น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แท้ หรือ น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แท้ พื้นฐานของมันคือโพลีอัลฟาโอเลฟินส์ (PAO) โมเลกุล PAO เป็นผลิตภัณฑ์สังเคราะห์ล้วนๆ ซึ่งได้มาจากปฏิกิริยาเคมีส่วนใหญ่มาจากก๊าซปิโตรเลียม - เอทิลีนหรือบิวทิลีน น้ำมันดังกล่าวได้รับการ "สะสม" เหมือนกับนักออกแบบ ดังนั้นคุณสมบัติของน้ำมันจึงสามารถคาดการณ์ได้ดีกว่าน้ำมันแร่ ข้อเสียของ อบจ. คือ ราคาสูง ดังนั้นจึงใช้กลอุบายเล็กน้อย: ทำไมไม่ผสม PAO ยี่สิบถึงสามสิบถึงสี่สิบเปอร์เซ็นต์กับ "รอยแตก" และไม่เรียกว่าน้ำมันสังเคราะห์ทั้งหมด ท้ายที่สุดแล้วส่วนแบ่งของ PAO ในการสังเคราะห์ไม่ได้ระบุไว้ที่ใด! เคล็ดลับสามารถคลี่คลายได้ด้วยจุดวาบไฟเท่านั้นซึ่งระบุไว้ในคำอธิบายทางเทคนิคของน้ำมัน: สำหรับ PAO มีแนวโน้มที่ 250 ° C และสูงกว่านั้น (บางครั้ง 280 ° C) และสำหรับสารสังเคราะห์ HC บริสุทธิ์จะมีค่าประมาณ 225 ° ค.

กลุ่มที่ห้าน้ำมันพื้นฐานรวมกันเป็นหนึ่งเดียวโดยทุกสิ่งที่ไม่อยู่ในสี่อันดับแรก และน้ำมันหลักที่รวมอยู่ในกลุ่มนี้และใช้กันอย่างแพร่หลายในการผลิตน้ำมันเชิงพาณิชย์คือน้ำมันพื้นฐานที่มีเอสเทอร์

เอสเทอร์- สารประกอบสังเคราะห์ทั้งหมดไม่ได้มาจากน้ำมัน แต่ส่วนใหญ่มาจากวัตถุดิบจากพืช ส่วนใหญ่มาจากน้ำมันเรพซีด นี่คือผลิตภัณฑ์สังเคราะห์ล้วนๆ โดดเด่นด้วยความเสถียรอย่างสมบูรณ์ โมเลกุลของมันมีประจุซึ่งยึดติดกับผนังโลหะและลดการสึกหรอได้อย่างน่าเชื่อถือ น่าเสียดายที่มันเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างน้ำมันที่ประกอบด้วยเอสเทอร์เพียงอย่างเดียว: การสูญเสียแรงเสียดทานจะดีมาก ดังนั้นน้ำมันของกลุ่มที่ห้าจึงเป็นส่วนผสมซึ่งส่วนใหญ่มักเป็นเอสเทอร์และ PAO แต่ในขณะเดียวกันเนื่องจากสำหรับการสังเคราะห์บริสุทธิ์คุณสมบัติด้านประสิทธิภาพบางอย่างสามารถตั้งค่าได้ที่ขั้นตอนการประกอบน้ำมันพื้นฐานปริมาตรของแพ็คเกจสารเติมแต่ง สามารถน้อยลงอย่างมาก

มีอะไรใหม่

กลุ่มที่เจ๋งที่สุดคือกลุ่มที่ห้าซึ่งเราใช้น้ำมันเอสเทอร์สามตัวซึ่งแต่ละอันมีลูกเกดของตัวเอง

Cupper SAE 5W-40 เอสเทอร์เต็ม

เอสเทอร์มากที่สุด ถ้าฉันพูดได้: ตามที่ผู้ผลิตระบุว่า ประกอบด้วยเอสเทอร์มากถึง 80% และสารเติมแต่งเพียง 2.5% ที่มีการชุบโลหะพิเศษ (fr. Laquer - เพื่อปกปิด) ส่วนประกอบ

XENUM WRX 7.5W40

น้ำมันเอสเทอร์ที่มีสารเติมแต่งไมโครเซรามิกจากโบรอนไนไตรด์ อันที่จริง โบรอนไนไตรด์เป็นสารกัดกร่อนที่ทรงพลัง แต่ที่นี่ใช้เศษส่วนที่ละเอียดมาก ซึ่งตามที่ระบุไว้ เป็นอะนาล็อกของสารหล่อลื่นที่เป็นของแข็งในเขตเสียดทาน สังเกตคลาส SAE ที่ไม่ใช่แบบดั้งเดิม “เศษส่วน” และราคาที่เหมาะสม

KROON ออยล์ โพลีเทค 10W-40

ที่นี่ใช้เทคโนโลยี OSP ที่เรียกว่าซึ่งมีโพลีเอสเตอร์พิเศษมากถึง 30% - โพลีอัลคิลีนไกลคอล (PAG) รวมอยู่ในน้ำมันพื้นฐานตาม PAO และเอสเทอร์ พวกมันสามารถละลายได้อย่างสมบูรณ์ในน้ำมันและช่วยให้การละลายของสารเติมแต่งดีขึ้น สังเกตดัชนีความหนืดสูงของ PAG (มากกว่า 180 หน่วย) ซึ่งให้คุณสมบัติการเริ่มต้นที่ดีที่อุณหภูมิต่ำ ราคาโดยประมาณคือ 5,000 รูเบิลสำหรับ 5 ลิตร

คู่รักที่อยากรู้อยากเห็นจากกลุ่มที่สามและสี่ถูกพาไปที่กลุ่มเอสเทอร์

หุ่นยนต์ TOTEC Astra 5W40

ราเวนอล HCS 5W-40 API SL/SM/CF

เราจะใช้สารสังเคราะห์ที่ไฮโดรแคร็กกิ้งนี้เป็นจุดเริ่มต้น ราคาก็น่าร๊าก

จุดประสงค์ของการทดสอบคือเพื่อดูว่าน้ำมันเหล่านี้ทำงานอย่างไรภายใต้สภาวะการทดสอบแบบตั้งโต๊ะที่เหมือนกัน: คาดหวังอะไรและคาดหวังอะไร ในเวลาเดียวกันเราจะไม่เปรียบเทียบน้ำมันของกลุ่มที่สี่และห้าซึ่งกันและกัน: ไม่ใช่พวกเขาที่แข่งขัน แต่เป็นหลักการของการพัฒนาทิศทางของ "การสร้างน้ำมัน" ที่ทันสมัย

ขี่ยาว

ผู้ผลิตน้ำมันเกือบทั้งหมดประกาศคุณสมบัติการประหยัดพลังงาน การลดการสึกหรอ ความสะอาดเป็นพิเศษของชิ้นส่วน ตลอดจนการยืดอายุน้ำมัน ซึ่งสามารถตรวจสอบและเปรียบเทียบได้เฉพาะในการทดสอบแบบตั้งโต๊ะที่มีระยะเวลายาวนานเท่านั้น ซึ่งรับประกันสภาพการทำงานที่เหมือนกันสำหรับแต่ละผลิตภัณฑ์ วิธีการแตก

หัวใจของศูนย์วิจัยคือเครื่องยนต์แบบตั้งโต๊ะที่มีพื้นฐานมาจาก VAZ-2111 และสภาพการทำงานของน้ำมันในเครื่องยนต์นั้นแข็งแกร่งเป็นพิเศษ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อัตราส่วนการอัดได้เพิ่มขึ้นและมีการระบายความร้อนด้วยน้ำมันของลูกสูบ: น้ำมันจะถูกให้ความร้อนเพิ่มเติม ตัวอย่างได้รับการตรวจสอบในห้องปฏิบัติการเคมีของ Department of Engines, Cars and Tracked Vehicles of St. Petersburg Polytechnic University และใน "North-Western Center for Expertise"

ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว น้ำมันแต่ละชนิดใช้เวลาเครื่องยนต์ 180 ชั่วโมงในโหมดปกติสำหรับการขับรถบนทางหลวง (รถยนต์ปกติจะวิ่งได้ประมาณ 15,000 กม. ในช่วงเวลานี้) ยกเว้นว่าจำนวนการเริ่มต้นอุ่นเครื่องที่เรามีนั้นน้อยกว่ามาก

ระหว่างการทดสอบ เราได้เก็บตัวอย่างน้ำมันเพื่อติดตามอายุของน้ำมัน ในเวลาเดียวกัน วัดกำลัง การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และความเป็นพิษของไอเสีย หลังจากแต่ละรอบ มอเตอร์จะถูกถอดประกอบเพื่อประเมินสภาพ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระดับการสึกหรอ

การทรมานของไฮโดรแคร็ก

ขั้นแรก เทน้ำมันลงในมอเตอร์แบบตั้งโต๊ะ ซึ่งออกแบบมาเพื่อกำหนดระดับอ้างอิงเริ่มต้น นี่คือ HC-synthetics RAVENOL HCS 5W-40 ทุกอย่างเรียบร้อยดี แต่หลังจากเริ่มการทดสอบ 130 ชั่วโมง ความหนืดหลุดออกจากขีดจำกัดบนซึ่งกำหนดโดยคลาส SAE ที่ประกาศไว้ (16.3 cSt) ซึ่งเราถือว่าความล้มเหลวอย่างเป็นทางการเสมอ ระยะทาง (ในแง่ของ) - มากกว่า 11,000 กม. เล็กน้อย ความหนืดที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลดลงอย่างเห็นได้ชัด: กำลังลดลง 3% การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น 7%

คุณจะเป็นที่สี่?

น้ำมันพื้นฐานกลุ่มที่สี่ในการทดสอบของเราแสดงโดยน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ "ส่วนใหญ่" - "TOTEK Astra Robot 5W40" และฉันต้องยอมรับว่าประสบความสำเร็จอย่างมาก เมื่อเทียบกับพื้นหลังของน้ำมันไฮโดรแคร็ก ข้อดีของการสังเคราะห์แบบเต็มตาม PAO นั้นมองเห็นได้ชัดเจน

ประการแรก, เป็นทรัพยากร น้ำมันตามเงื่อนไข 15,000 กม. ทำงานได้อย่างง่ายดาย พารามิเตอร์ยังคงอยู่ในขอบเขตที่กำหนด อัตราการแก่ก่อนวัยแม้ภายใต้สภาวะที่รุนแรงที่เสนอนั้นกลับกลายเป็นว่าต่ำกว่าน้ำมันของกลุ่ม "จูเนียร์" อย่างเห็นได้ชัด และลักษณะของมอเตอร์เมื่อสิ้นสุดการทดสอบก็ไม่ต่างไปจากเดิมมากนัก

ประการที่สอง, น้ำมันนี้ประหลาดใจกับคุณสมบัติอุณหภูมิต่ำ: -54 ºС - นี่คือจุดเยือกแข็ง! ดัชนีความหนืดสูง (ต่ำกว่า 170) ให้คุณสมบัติความหนืด-อุณหภูมิที่ดี ซึ่งรับประกันการทำงานของน้ำมันที่เหมาะสมทั้งที่อุณหภูมิสูงในสภาวะโหลดและในระหว่างการสตาร์ทที่เย็น

การสูญเสียสำหรับรอบการทดสอบทั้งหมดมีน้อย ความผันผวนต่ำได้รับผลกระทบ ซึ่งได้รับการยืนยันทางอ้อมจากจุดวาบไฟสูงสุดในบรรดาน้ำมันทั้งหมดในกลุ่มนี้ เช่นเดียวกับผลการวัดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย: ผลผลิตของสารไฮโดรคาร์บอนตกค้างจะน้อยกว่าเมื่อเครื่องยนต์ทำงานโดยใช้น้ำมันชนิดอื่นอย่างเห็นได้ชัด - น้ำมันที่ไม่ใช่เชื้อเพลิง กล่าวคือ น้ำมัน ส่วนประกอบของความเป็นพิษลดลงอย่างเห็นได้ชัด เราจะรู้ได้อย่างไรว่าน้ำมันคืออะไร? จากจุดนั้น ส่วนประกอบเชื้อเพลิงที่ใช้น้ำมันเบนซินเดียวกันและการปรับแต่งแบบเดียวกันจะให้ความแตกต่างภายในขอบเขตของข้อผิดพลาดเท่านั้น

ระดับมลพิษในเครื่องยนต์เป็นเรื่องปกติสำหรับสารสังเคราะห์: มีขนาดเล็ก แต่ก็ยังสังเกตเห็นได้ชัดเจน

ทองแดงในน้ำมัน

ตัวแทนคนแรกของกลุ่มที่ห้าคือน้ำมัน Cupper 5W40 Full Ester แพ็คเกจสารเติมแต่งดั้งเดิมที่ประกอบด้วยทองแดงควรมีคุณสมบัติในการหุ้มโลหะ สิ่งนี้หมายความว่า? ฟิล์มทองแดงบาง ๆ จะก่อตัวขึ้นบนพื้นผิวการทำงานของชิ้นส่วน ขจัดความหยาบกร้านให้เรียบ และปกป้องชุดแรงเสียดทานจากการขูดขีดและการสึกหรอ น้ำมันทนตามที่กำหนด 15,000 กม. หลังจากเปิดเครื่องยนต์แล้ว พวกเขาเห็นว่าพื้นผิวของกระบอกสูบเริ่มคล้ายกับแผ่นไม้อัดเบิร์ชของ Karelian ทั้งในสีและลวดลาย นี่คือทองแดง และโดยทั่วไปแล้วการชั่งน้ำหนักของชิ้นส่วนต่างๆ นั้นน่าตกใจ: แทนที่จะสูญเสีย พบว่ามีมวลเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องบนเปลือกลูกปืน! น้อยที่สุดที่ระดับไม่กี่มิลลิกรัม - แต่เพิ่มขึ้น! ทองแดงเคลื่อนจากน้ำมันไปยังพื้นผิวการทำงานของไลเนอร์หรือไม่? และปาฏิหาริย์อีกอย่างหนึ่ง: ตัวเลขฐานในตัวอย่างน้ำมันใหม่ (ก่อนการทดสอบ) มีค่าเพียง 3 มก. KOH/กรัม แทนที่จะเป็น 6-10 KOH/กรัมตามปกติ ข้อผิดพลาด? ลองสองสามครั้ง - คุณพูดถูก! และหลังจากการทดสอบก็ลดลงเพียงเล็กน้อยเท่านั้น นี่คือสิ่งที่การรวมกันของเบสเอสเทอร์และแพคเกจสารเติมแต่งกาบโลหะให้ ไม่มีปาฏิหาริย์กับแหวน แต่อัตราการสึกหรอนั้นน้อยกว่าสารสังเคราะห์ที่ไฮโดรแคร็กกิ้งอ้างอิงจริงๆ

ทรัพยากรนั้นแย่กว่าน้ำมัน "TOTEK Astra Robot" ที่ใช้ PAO บริสุทธิ์ แต่ดีกว่าของ "hydrocracking" อ้างอิงมาก เป็นที่เข้าใจได้: สารเติมแต่งทำงานอย่างเข้มข้น แต่มีเพียงไม่กี่ชนิด - ดังนั้นทรัพยากรน้ำมันจึงไม่สามารถไม่มีที่สิ้นสุด แต่เราขอเตือนคุณว่า: น้ำมันเครื่องตามเงื่อนไข 15,000 กม. ใช้งานได้จริง

น้ำมันเครื่อง ESTER: สีขาวบนพื้นดำ

น้ำมัน Xenum WRX 7.5W40 "Estero-Ceramic" ที่มีไมโครเซรามิกส์ให้อัตราการสึกหรอต่ำเป็นประวัติการณ์สำหรับแหวนลูกสูบและกระบอกสูบ นอกจากนี้ อัตราการสึกหรอของตลับลูกปืนก็ลดลงเช่นกัน โบรอนไนไตรด์ "สารหล่อลื่นที่เป็นของแข็ง" ได้ผล! เอฟเฟกต์การประหยัดพลังงานในน้ำมันปรากฏขึ้นเมื่อมอเตอร์ธรรมดามีช่วงเวลาที่ยากลำบากเป็นพิเศษ - ในโหมดสูงสุดและในโหมดปกติซึ่งดูแปลกสำหรับผู้ที่ไม่ใช่มืออาชีพ ในกรณีแรก ชิ้นส่วนทั้งหมดต้องรับน้ำหนักสูงสุดที่น้ำมันต้องทน ในวินาทีนั้นไม่มีการโหลด แต่ความเร็วของการเคลื่อนที่สัมพัทธ์ของชิ้นส่วนซึ่งทำให้พวกมัน "ลอย" บนชั้นน้ำมันนั้นเล็กมาก ดังนั้นจึงไม่ใช่น้ำมันทั้งหมดที่ใช้ได้ผล แต่ส่วนใหญ่เป็นสารเติมแต่ง

แต่ก็ไม่ได้ปราศจากน้ำมันดิน

ประการแรกอัตราการเสื่อมสภาพของน้ำมันในกลุ่ม ester นี้สูงกว่าน้ำมัน Cupper อย่างเห็นได้ชัด - Xenum สูญเสียแม้กระทั่งน้ำมัน TOTEK จากกลุ่ม PAO รอบการทดสอบเสร็จสิ้นแล้ว แต่ส่วนต่างของทรัพยากรในตอนท้ายมีน้อย ในความเห็นของเรา นี่เป็นผลมาจากสภาวะการทำงานที่รุนแรงมากขึ้นของฟิล์มน้ำมันเมื่อมีอนุภาคเซรามิกขนาดเล็ก อุณหภูมิเฉพาะจุดโฟกัสในเขตเสียดทานที่อนุภาคของแข็งสามารถทำงานเพิ่มขึ้นได้ ซึ่งจะทำให้ฐานน้ำมันเสียหายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ประการที่สองคุณสมบัติอุณหภูมิต่ำของน้ำมันนี้ก็ไม่ร้อนเช่นกัน อย่างไรก็ตาม "7.5" ที่ไม่ได้มาตรฐานในการจัดประเภท SAE ไม่ได้ให้คำมั่นสัญญาอย่างอื่น และต่อไป. หลังจากที่ตัวอย่างน้ำมันยืนอยู่บนหิ้งมาระยะหนึ่ง ก็พบว่ามีตะกอนที่ชะล้างออกได้ไม่ดี! แม้แต่การเขย่าตัวอย่างนาน ๆ ก็ยังไม่เอาตัวอย่างออกจากก้นขวด ปาฏิหาริย์ไม่เกิดขึ้น: เซรามิกมีน้ำหนักมาก เป็นไปไม่ได้ที่จะเก็บไว้ในปริมาณน้ำมันเป็นเวลานาน แน่นอนว่ามีตะกอนอยู่บ้าง แต่ก็ทำให้รู้สึกไม่สบายใจ ข้อเท็จจริงที่สงบสุขเพียงอย่างเดียวคือน้ำมันมีอยู่ในตลาดของเรามานานกว่าหนึ่งวัน แต่ดูเหมือนว่าจะไม่พบ "เรื่องสยองขวัญ" ที่เกี่ยวข้องกับน้ำมัน

โปรดทราบว่าสีของตัวอย่างเปลี่ยนไปอย่างมาก ในขั้นต้น น้ำมันคล้ายกับคีเฟอร์ในสี: ขาว-ขาว ผ่านไป 40 ชม. ก็ดูเหมือนน้ำมันธรรมดา - มืด แต่ตะกอนก็ยังเป็นสีขาว โบรอนไนไตรด์อย่างไร

"โพลีเทค" ที่โพลีเทค

การทดสอบได้ดำเนินการในห้องปฏิบัติการของแผนกเครื่องยนต์ของมหาวิทยาลัยโพลีเทคนิคเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก จะผ่านพ้นน้ำมันที่มีชื่อคุ้นๆ อย่างนี้ได้อย่างไร - KROON Oil Poly Tech? น้ำมันเพียงชนิดเดียวของกลุ่ม PAG ในตลาดของเราโดยรวมยืนยันสิ่งที่คำอธิบายกล่าวไว้ สิ่งสำคัญคือเมื่อเปิดเครื่องยนต์หลังจากทำงาน 180 ชั่วโมงในสภาวะที่ยากลำบาก เราพบว่าลูกสูบเกือบสะอาด! แทบไม่มีคราบที่อุณหภูมิสูงเลย พื้นที่ร่องลูกสูบกลับกลายเป็นว่าสะอาด และนี่หมายความว่าวงแหวนในน้ำมันเครื่องนี้ทำงานได้ตามปกติ ไม่ควรเกิดขึ้น

พบว่าระดับการสะสมที่อุณหภูมิต่ำต่ำกว่าน้ำมันชนิดอื่น น้ำมันพื้นฐาน PAG ดูเหมือนจะละลายได้ตามที่ผู้ผลิตสัญญาไว้ และทุกอย่างเรียบร้อยดีกับทรัพยากร: น้ำมัน 15,000 กม. "ผ่าน" โดยมีระยะขอบอีกหลายพันกิโลเมตร

สำหรับอายุเครื่องยนต์และการป้องกันการสึกหรอ ทุกอย่างก็คุ้มค่ามาก ในระดับตัวอย่างเอสเทอร์ที่ดีที่สุดและดีกว่าสารสังเคราะห์ HC พื้นฐานมาก แต่ด้วยคุณสมบัติ "เย็น" นั้นไม่ชัดเจนนัก จุดไหลเทอยู่ต่ำกว่าลบห้าสิบ และนี่เป็นหนึ่งในตัวชี้วัดที่ดีที่สุด แต่ดัชนีความหนืดไม่สูงที่สุด ไม่ใช่เพื่ออะไรคือคลาส 10W-40 ตามมาตรฐาน SAE

น้ำมันจากอนาคต

ใครบอกว่าน้ำมันเครื่องทั้งหมดเทจากถังเดียวกัน? ในระหว่างการทดสอบ เราได้ค้นพบสิ่งสำคัญสองประการสำหรับตัวเราเอง

ประการแรก น้ำมัน HC ทำงานได้ดีในราคาของมัน และไม่สามารถทำให้เสียเครื่องยนต์ที่ทันสมัยที่สุดได้

ประการที่สอง มีตัวเลือกที่น่าสนใจมากกว่ากลุ่มที่สามทั่วไปในตลาด และน้ำมันที่พิจารณาแต่ละชนิดก็มีข้อดีข้อเสียเพียงอย่างเดียวคือราคาสูง แต่การจ่ายเงินสำหรับสิ่งที่ดีนั้นไม่ใช่บาป โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการจ่ายเงินมากไปส่วนใหญ่มักจะไม่เกินค่าเติมน้ำมันหนึ่งหรือสองครั้ง หากเราคำนึงถึงผลกระทบของการประหยัดพลังงาน (ประหยัดน้ำมันโดยเฉลี่ย 2-4%) การปรับปรุงไดนามิกของรถยนต์ คุณสมบัติในการสตาร์ท และอัตราการสึกหรอของเครื่องยนต์ที่ลดลง การจ่ายเงินเกินก็ดูไม่น่ากลัวเลย

น้ำมันใดๆ ที่เราทดสอบสามารถเทลงในเครื่องยนต์ได้อย่างปลอดภัย จากข้อมูลของเรา Xenum คนเดียวกันชื่นชอบผู้ขับขี่มาก Cupper ที่มีทองแดงยังคงดูเหมือนเป็นสิ่งที่อธิบายไม่ถูก แต่ก็รอดมาได้! ไม่มีคำถามเกี่ยวกับน้ำมัน TOTEK และน้ำมัน KROON Oil Poly Tech polyalkylene glycol โดยทั่วไปจะมีความแตกต่างกัน ในระยะสั้นใช้อย่างปลอดภัย - แน่นอนถ้ากลุ่มคุณภาพของน้ำมันที่เลือกสอดคล้องกับข้อกำหนดของคู่มือการใช้งานรถ

ซีนัม WRX 7.5W40

ราคาถู จาก 6000

ปริมาณ ล. 5

KROON ออยล์โพลีเทค 10W-40

ราคาโดยประมาณถู 5000

ปริมาณ ล. 5

ความคิดเห็นของเรา

มีผู้ผลิตน้ำมันพื้นฐานและสารเติมแต่งเพียงไม่กี่ราย ดังนั้นจึงไม่มีที่มาของผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายที่หลากหลาย น้ำมันที่ทดสอบโดยเราผลิตในปริมาณน้อย มีการพัฒนาโซลูชั่นใหม่ ๆ สำหรับผลิตภัณฑ์ดังกล่าว Kroon Oil เป็นอดีตบริษัทในเครือของ Shell โดย XENUM มักใช้ในกีฬามอเตอร์สปอร์ต Cupper และ TOTEK เป็นผลิตภัณฑ์ใหม่ที่ผลิตในรัสเซีย อาจเป็นเรื่องยากที่จะระบุแหล่งที่มาของน้ำมันกับกลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง: ผู้ผลิตไม่ได้โฆษณาองค์ประกอบ ส่วนหลักคือ HC-oils ส่วนที่เหลือประมาณเท่า ๆ กันคือน้ำแร่ราคาถูก (เป็นที่นิยมในต่างประเทศและในตะวันออกกลาง) และสิ่งที่เรียกว่าสังเคราะห์เต็มรูปแบบ

"บอกฉันหน่อย น้ำมันเครื่องจากหมวดหมู่การจำแนก API ต่างกันอย่างไร"

American Petroleum Institute (API) ได้จำแนกน้ำมันพื้นฐานเป็นห้าประเภท (API 1509 ภาคผนวก E) สามกลุ่มแรกเป็นน้ำมันที่ผลิตจากน้ำมันดิบ Group IV ประกอบด้วยน้ำมันพื้นฐาน PAO สังเคราะห์ทั้งหมด กลุ่ม V สำหรับน้ำมันพื้นฐานอื่นๆ ทั้งหมดที่ไม่รวมอยู่ในกลุ่ม I ถึง IV

กลุ่ม I

น้ำมันจัดว่ามีโมเลกุลอิ่มตัวน้อยกว่า 90% มีกำมะถันมาก > 0.03% ช่วงความหนืดอยู่ระหว่าง 80 ถึง 120 ช่วงอุณหภูมิสำหรับน้ำมันเหล่านี้คือตั้งแต่ 0 °C ถึง 65 °C น้ำมันพื้นฐานของกลุ่มแรกได้รับการขัดเกลาด้วยตัวทำละลายซึ่งเป็นกระบวนการทำให้บริสุทธิ์ที่ง่ายและถูกที่สุด นั่นคือเหตุผลที่น้ำมันจากกลุ่มนี้เป็นน้ำมันพื้นฐานที่ถูกที่สุดในตลาด

กลุ่ม II

น้ำมันพื้นฐานกลุ่ม II เป็นโมเลกุลอิ่มตัว 90 เปอร์เซ็นต์ มีกำมะถันน้อยกว่า 0.03 เปอร์เซ็นต์และดัชนีความหนืด 80 ถึง 120 มักทำจากไฮโดรแคร็กกิ้งซึ่งเป็นกระบวนการกลั่นที่ซับซ้อนกว่าที่ใช้ในการกลั่นน้ำมัน Group I เนื่องจากโมเลกุลไฮโดรคาร์บอนทั้งหมดในน้ำมันเหล่านี้อิ่มตัว , น้ำมันพื้นฐานจากกลุ่มที่สองมีคุณสมบัติต้านอนุมูลอิสระที่ดีกว่า พวกเขายังมีสีที่โปร่งใสมากขึ้น น้ำมันเหล่านี้มีอยู่ทั่วไปในตลาดปัจจุบัน และมีราคาไม่เกินกว่าน้ำมันกลุ่ม I

กลุ่ม III

น้ำมันพื้นฐานกลุ่มที่ 3 ประกอบด้วยโมเลกุลอิ่มตัวของไฮโดรเจนที่มีความเสถียรทางเคมีมากกว่า 90% ปริมาณกำมะถันในนั้นน้อยกว่า 0.03% และดัชนีความหนืดสูงกว่า 120 หน่วย น้ำมันเหล่านี้ผ่านการกลั่นได้ดีกว่าน้ำมันพื้นฐานกลุ่ม 2 มากเนื่องจากกระบวนการไฮโดรแคร็กกิ้ง กระบวนการที่ยาวนานนี้ได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะเพื่อผลิตน้ำมันพื้นฐานที่บริสุทธิ์ที่สุดจากปิโตรเลียม ผู้เชี่ยวชาญหลายคนอธิบายว่าเป็นไฮโดรคาร์บอนสังเคราะห์ เช่นเดียวกับน้ำมันพื้นฐาน Group II น้ำมันไฮโดรแคร็กกำลังกลายเป็นเรื่องธรรมดามากขึ้น

กลุ่ม IV

ผู้เข้าชมที่รัก! หากคุณต้องการ คุณสามารถแสดงความคิดเห็นของคุณในแบบฟอร์มด้านล่าง ความสนใจ! โฆษณาสแปม ข้อความที่ไม่เกี่ยวข้องกับหัวข้อของบทความ ก้าวร้าวหรือข่มขู่ ยุยงและ/หรือยั่วยุให้เกิดความเกลียดชังทางชาติพันธุ์จะถูกลบออกโดยไม่มีคำอธิบาย

น้ำมันพื้นฐานแบ่งออกเป็นห้ากลุ่ม ซึ่งมีองค์ประกอบทางเคมีต่างกันและด้วยเหตุนี้จึงมีคุณสมบัติ จากนี้ (และการผสมของพวกเขา) ขึ้นอยู่กับสิ่งที่จะเป็นน้ำมันเครื่องสุดท้ายที่จำหน่ายบนชั้นวางของในร้าน และสิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือข้อเท็จจริงที่มีบริษัทน้ำมันของโลกเพียง 15 แห่งเท่านั้นที่มีส่วนร่วมในการผลิต รวมถึงสารเติมแต่งเอง ในขณะที่น้ำมันขั้นสุดท้ายยังมีเกรดอื่นๆ อีกมาก และแน่นอนว่าหลายคนมีคำถามเชิงตรรกะว่า อะไรคือความแตกต่างระหว่างน้ำมันและชนิดใดดีที่สุด? แต่ก่อนอื่น ควรจัดการกับการจำแนกประเภทของสารประกอบเหล่านี้

กลุ่มน้ำมันพื้นฐาน

การจำแนกประเภทของน้ำมันพื้นฐานเกี่ยวข้องกับการแบ่งออกเป็นห้ากลุ่ม ระบุไว้ใน API 1509 ภาคผนวก E

ตารางการจำแนกประเภทน้ำมันพื้นฐาน API

น้ำมันของกลุ่มที่ 1

องค์ประกอบเหล่านี้ได้มาจากการกลั่นผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่เหลืออยู่หลังจากการผลิตน้ำมันเบนซินหรือเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นอื่นๆ โดยใช้สารเคมี (ตัวทำละลาย) พวกเขาจะเรียกว่าน้ำมันหยาบ ข้อเสียที่สำคัญของน้ำมันดังกล่าวคือการมีกำมะถันจำนวนมากในนั้นมากกว่า 0.03% ในแง่ของประสิทธิภาพ สูตรดังกล่าวมีค่าดัชนีความหนืดต่ำ (กล่าวคือ ความหนืดขึ้นอยู่กับอุณหภูมิอย่างมากและสามารถทำงานได้ตามปกติในช่วงอุณหภูมิที่แคบเท่านั้น) ปัจจุบันน้ำมันพื้นฐานกลุ่มที่ 1 ถือว่าล้าสมัยและมีการผลิตเพียงชนิดเดียวเท่านั้น ดัชนีความหนืดของน้ำมันพื้นฐานดังกล่าวคือ 80…120 และช่วงอุณหภูมิคือ 0°C…+65°C ข้อได้เปรียบเพียงอย่างเดียวคือราคาที่ต่ำ

น้ำมัน 2 กลุ่ม

น้ำมันพื้นฐานกลุ่มที่ 2 ได้มาจากกระบวนการทางเคมีที่เรียกว่าไฮโดรแคร็กกิ้ง อีกชื่อหนึ่งคือน้ำมันที่ผ่านการกลั่นอย่างสูง นี่เป็นการทำให้ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมบริสุทธิ์ด้วย อย่างไรก็ตาม โดยใช้ไฮโดรเจนและอยู่ภายใต้แรงดันสูง (อันที่จริง กระบวนการนี้มีหลายขั้นตอนและซับซ้อน) ผลที่ได้คือของเหลวเกือบใสซึ่งเป็นน้ำมันพื้นฐาน มีกำมะถันน้อยกว่า 0.03% และมีคุณสมบัติต้านอนุมูลอิสระ เนื่องจากความบริสุทธิ์ อายุการใช้งานของน้ำมันเครื่องที่ได้รับจึงเพิ่มขึ้นอย่างมาก คราบเขม่าและคราบเขม่าในเครื่องยนต์จึงลดลง บนพื้นฐานของน้ำมันพื้นฐานไฮโดรแคร็กกิ้งที่เรียกว่า "HC-synthetics" ซึ่งผู้เชี่ยวชาญบางคนเรียกว่ากึ่งสังเคราะห์ ดัชนีความหนืดในกรณีนี้ยังอยู่ในช่วง 80 ถึง 120 กลุ่มนี้เรียกว่าตัวย่อภาษาอังกฤษ HVI (ดัชนีความหนืดสูง) ซึ่งแปลว่าดัชนีความหนืดสูงตามตัวอักษร

น้ำมัน 3 กลุ่ม

น้ำมันเหล่านี้ได้มาในลักษณะเดียวกับน้ำมันก่อนหน้าจากผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม อย่างไรก็ตาม คุณสมบัติของกลุ่ม 3 เพิ่มขึ้น ค่าของมันเกิน 120 ยิ่งตัวบ่งชี้นี้สูงเท่าใด ช่วงอุณหภูมิที่น้ำมันเครื่องที่ได้ก็จะยิ่งทำงานได้กว้างขึ้นเท่านั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในสภาพที่มีน้ำค้างแข็งรุนแรง บ่อยครั้งที่มีการสร้าง 3 กลุ่มบนพื้นฐานของน้ำมันพื้นฐาน ปริมาณกำมะถันที่นี่น้อยกว่า 0.03% และองค์ประกอบนั้นประกอบด้วยโมเลกุลอิ่มตัวของไฮโดรเจนที่เสถียรทางเคมี 90% ชื่ออื่นของมันคือสารสังเคราะห์ แต่ที่จริงแล้วไม่ใช่ ชื่อของกลุ่มบางครั้งดูเหมือน VHVI (ดัชนีความหนืดสูงมาก) ซึ่งแปลว่าดัชนีความหนืดสูงมาก

บางครั้งมีการแยกแยะกลุ่ม 3+ แยกจากกันซึ่งเป็นฐานที่ไม่ได้มาจากน้ำมัน แต่มาจากก๊าซธรรมชาติ เทคโนโลยีสำหรับการสร้างเรียกว่า GTL (gas-to-liquids) นั่นคือการแปลงก๊าซเป็นไฮโดรคาร์บอนเหลว ผลที่ได้คือน้ำมันพื้นฐานที่เหมือนน้ำบริสุทธิ์มาก โมเลกุลของมันมีพันธะที่แข็งแกร่งซึ่งทนต่อสภาวะที่ก้าวร้าว น้ำมันที่สร้างขึ้นบนฐานดังกล่าวถือเป็นสารสังเคราะห์โดยสมบูรณ์ แม้ว่าจะมีการใช้ไฮโดรแคร็กในกระบวนการสร้าง

วัตถุดิบกลุ่มที่ 3 เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการกำหนดสูตรน้ำมันเครื่องอเนกประสงค์ที่ประหยัดเชื้อเพลิง สังเคราะห์ และอเนกประสงค์ในช่วง 5W-20 ถึง 10W-40

น้ำมัน 4 กลุ่ม

น้ำมันเหล่านี้มีพื้นฐานมาจากโพลีอัลฟาโอเลฟินส์และเป็นพื้นฐานสำหรับสิ่งที่เรียกว่า "สารสังเคราะห์แท้" ซึ่งโดดเด่นด้วยคุณภาพสูง นี่คือสิ่งที่เรียกว่าน้ำมันพอลิอัลฟาโอเลฟินพื้นฐาน เกิดจากการสังเคราะห์ทางเคมี อย่างไรก็ตาม คุณสมบัติของน้ำมันเครื่องที่ได้รับจากพื้นฐานดังกล่าวคือต้นทุนที่สูง ดังนั้นจึงมักใช้เฉพาะในรถสปอร์ตและรถยนต์ระดับพรีเมียมเท่านั้น

น้ำมันกลุ่มที่ 5

มีน้ำมันพื้นฐานแยกประเภท ซึ่งรวมถึงสารประกอบอื่นๆ ทั้งหมดที่ไม่รวมอยู่ในกลุ่มสี่กลุ่มที่แสดงด้านบน (โดยคร่าวๆ ซึ่งรวมถึงสารประกอบหล่อลื่นทั้งหมด แม้แต่ที่ไม่ใช่ยานยนต์ ซึ่งไม่รวมอยู่ในสี่กลุ่มแรก) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ซิลิโคน ฟอสเฟตเอสเทอร์ โพลีอัลคิลีนไกลคอล (PAG) โพลีเอสเตอร์ สารหล่อลื่นชีวภาพ วาสลีน และน้ำมันสีขาว เป็นต้น แท้จริงแล้วเป็นสารเติมแต่งสำหรับสูตรอื่นๆ ตัวอย่างเช่น เอสเทอร์ทำหน้าที่เป็นสารเติมแต่งให้กับน้ำมันพื้นฐานเพื่อปรับปรุงคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ ดังนั้น ส่วนผสมของน้ำมันหอมระเหยและโพลีอัลฟาโอเลฟินส์จึงมักทำงานที่อุณหภูมิสูง จึงช่วยเพิ่มการชะล้างของน้ำมันและเพิ่มอายุการใช้งาน อีกชื่อหนึ่งของสารประกอบดังกล่าวคือน้ำมันหอมระเหย ปัจจุบันมีคุณภาพสูงสุดและประสิทธิภาพสูงสุด ซึ่งรวมถึงน้ำมันเอสเทอร์ซึ่งผลิตในปริมาณที่น้อยมากเนื่องจากมีต้นทุนสูง (ประมาณ 3% ของการผลิตทั่วโลก)

ดังนั้น คุณสมบัติของน้ำมันพื้นฐานจึงขึ้นอยู่กับวิธีการได้มา และในทางกลับกันก็ส่งผลต่อคุณภาพและลักษณะของน้ำมันเครื่องสำเร็จรูปที่ใช้ในเครื่องยนต์รถยนต์ น้ำมันที่ได้จากปิโตรเลียมก็ได้รับผลกระทบจากองค์ประกอบทางเคมีเช่นกัน ท้ายที่สุดมันขึ้นอยู่กับว่าที่ไหน (ในภูมิภาคใดบนโลกใบนี้) และการผลิตน้ำมันอย่างไร

น้ำมันพื้นฐานตัวไหนดีที่สุด

ความผันผวนของน้ำมันพื้นฐานตาม Noack

ความต้านทานการเกิดออกซิเดชัน

คำถามที่ว่าน้ำมันพื้นฐานชนิดใดดีที่สุดนั้นไม่ถูกต้องทั้งหมด เนื่องจากทั้งหมดขึ้นอยู่กับชนิดของน้ำมันที่คุณต้องใช้และสุดท้าย สำหรับรถยนต์ราคาประหยัดส่วนใหญ่ "กึ่งสังเคราะห์" ค่อนข้างเหมาะสมซึ่งสร้างขึ้นจากการผสมน้ำมันของกลุ่ม 2, 3 และ 4 หากเรากำลังพูดถึง "สารสังเคราะห์" ที่ดีสำหรับรถยนต์ต่างประเทศระดับพรีเมียมที่มีราคาแพง การซื้อน้ำมันจากฐานกลุ่ม 4 จะดีกว่า

จนถึงปี 2549 ผู้ผลิตน้ำมันเครื่องสามารถเรียกน้ำมัน "สังเคราะห์" ที่ได้รับจากกลุ่มที่สี่และห้า ซึ่งถือว่าเป็นน้ำมันพื้นฐานที่ดีที่สุด อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันอนุญาตให้ทำเช่นนี้ได้แม้ว่าจะใช้น้ำมันพื้นฐานของกลุ่มที่สองหรือสามก็ตาม นั่นคือการแต่งเพลงที่อิงจากกลุ่มพื้นฐานกลุ่มแรกเท่านั้นที่ยังคงเป็น "แร่ธาตุ"

จะเกิดอะไรขึ้นเมื่อคุณผสมพันธุ์?

อนุญาตให้ผสมน้ำมันพื้นฐานแต่ละชนิดที่อยู่ในกลุ่มต่างๆ ได้ ดังนั้นคุณจึงสามารถปรับลักษณะขององค์ประกอบขั้นสุดท้ายได้ ตัวอย่างเช่น หากคุณผสมน้ำมันพื้นฐานกลุ่ม 3 หรือ 4 ที่มีองค์ประกอบคล้ายกันจากกลุ่มที่ 2 คุณจะได้ "กึ่งสังเคราะห์" ที่มีสมรรถนะที่ดีขึ้น หากน้ำมันดังกล่าวผสมกับกลุ่มที่ 1 คุณก็จะได้ "" ด้วยเช่นกัน แต่มีลักษณะที่ต่ำกว่าอยู่แล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีปริมาณกำมะถันสูงหรือสิ่งเจือปนอื่นๆ (ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบเฉพาะ) ที่น่าสนใจคือน้ำมันของกลุ่มที่ห้าในรูปแบบบริสุทธิ์ไม่ได้ใช้เป็นฐาน มีการเพิ่มองค์ประกอบจากกลุ่มที่สามและ / หรือกลุ่มที่สี่สำหรับพวกเขา เนื่องจากความผันผวนสูงและต้นทุนสูง

คุณสมบัติที่โดดเด่นของน้ำมันที่มีพื้นฐานมาจาก PAO คือไม่สามารถสร้างองค์ประกอบ PAO ได้ 100% เหตุผลก็คือความสามารถในการละลายได้ต่ำมาก และจำเป็นต้องละลายสารเติมแต่งที่เติมระหว่างกระบวนการผลิต ดังนั้นเงินจำนวนหนึ่งจากกลุ่มล่าง (ที่สามและ / หรือสี่) จะถูกเพิ่มเข้าไปในน้ำมัน PAO เสมอ

โครงสร้างของพันธะโมเลกุลในน้ำมันที่อยู่ในกลุ่มต่างๆ จะแตกต่างกัน ดังนั้น ในกลุ่มต่ำ (อย่างแรก อย่างที่สอง กล่าวคือ น้ำมันแร่) สายโซ่โมเลกุลจะดูเหมือนมงกุฎที่มีกิ่งก้านของต้นไม้ที่มีกิ่ง "คดเคี้ยว" เป็นพวง แบบฟอร์มนี้จะม้วนตัวเป็นลูกบอลได้ง่ายขึ้น ซึ่งจะเกิดขึ้นเมื่อมันค้าง ดังนั้นน้ำมันดังกล่าวจะแข็งตัวที่อุณหภูมิสูงขึ้น ในทางกลับกัน ในน้ำมันของกลุ่มสูง โซ่ไฮโดรคาร์บอนมีโครงสร้างตรงที่ยาว และมันยากกว่าสำหรับพวกมันที่จะ "โค้งงอ" ดังนั้นพวกมันจึงแข็งตัวที่อุณหภูมิต่ำกว่า

การผลิตและการผลิตน้ำมันพื้นฐาน

ในการผลิตน้ำมันพื้นฐานที่ทันสมัย ​​สามารถควบคุมดัชนีความหนืด อุณหภูมิจุดเท ความผันผวน และความเสถียรของการเกิดออกซิเดชันได้อย่างอิสระ ดังที่ได้กล่าวมาแล้ว น้ำมันพื้นฐานผลิตจากปิโตรเลียมหรือผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม (เช่น น้ำมันเชื้อเพลิง) และยังมีการผลิตจากก๊าซธรรมชาติโดยการแปลงเป็นไฮโดรคาร์บอนเหลว

น้ำมันเครื่องพื้นฐานถูกสร้างขึ้นมาอย่างไร

ตัวน้ำมันเองเป็นสารประกอบทางเคมีที่ซับซ้อน ซึ่งรวมถึงพาราฟินอิ่มตัวและแนฟธีนส์ อะโรมาติกโอเลฟินส์ที่ไม่อิ่มตัว และอื่นๆ สารประกอบดังกล่าวแต่ละชนิดมีคุณสมบัติเป็นบวกและลบ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง พาราฟินมีความคงตัวต่อการเกิดออกซิเดชันที่ดี แต่ที่อุณหภูมิต่ำ พาราฟินจะลดลงจนไม่มีเลย กรดแนฟเทนิกก่อให้เกิดการตกตะกอนในน้ำมันที่อุณหภูมิสูง อะโรมาติกไฮโดรคาร์บอนส่งผลเสียต่อความเสถียรต่อออกซิเดชันและการหล่อลื่น นอกจากนี้ยังก่อให้เกิดการสะสมของสารเคลือบเงา

ไฮโดรคาร์บอนที่ไม่อิ่มตัวนั้นไม่เสถียร กล่าวคือ พวกมันจะเปลี่ยนคุณสมบัติของมันเมื่อเวลาผ่านไปและที่อุณหภูมิต่างกัน ดังนั้น ต้องกำจัดสารเหล่านี้ทั้งหมดในน้ำมันพื้นฐาน และทำในรูปแบบต่างๆ

มีเทนเป็นก๊าซธรรมชาติที่ไม่มีสีและไม่มีกลิ่น เป็นไฮโดรคาร์บอนที่ง่ายที่สุดที่ประกอบด้วยอัลเคนและพาราฟิน อัลเคนซึ่งเป็นพื้นฐานของก๊าซนี้ซึ่งแตกต่างจากปิโตรเลียมมีพันธะโมเลกุลที่แข็งแกร่งและเป็นผลให้พวกมันทนต่อปฏิกิริยากับกำมะถันและอัลคาไลไม่ก่อให้เกิดตะกอนและสารเคลือบเงา แต่สามารถออกซิไดซ์ได้ที่อุณหภูมิ 200 ° C

ปัญหาหลักอยู่ที่การสังเคราะห์ไฮโดรคาร์บอนเหลวอย่างแม่นยำ แต่กระบวนการสุดท้ายคือการไฮโดรแคร็กเอง โดยที่สายโซ่ยาวของไฮโดรคาร์บอนถูกแยกออกเป็นเศษส่วนต่างๆ ซึ่งหนึ่งในนั้นคือน้ำมันพื้นฐานที่โปร่งใสอย่างยิ่งโดยไม่มีเถ้าซัลเฟต ความบริสุทธิ์ของน้ำมัน 99.5%

ค่าสัมประสิทธิ์ความหนืดนั้นสูงกว่าค่าสัมประสิทธิ์ที่ผลิตจาก PAO มาก ซึ่งใช้ในการผลิตน้ำมันเครื่องรถยนต์ที่ประหยัดเชื้อเพลิงและมีอายุการใช้งานยาวนาน น้ำมันนี้มีความผันผวนต่ำมากและมีความเสถียรที่ดีเยี่ยมทั้งที่สูงมากและที่อุณหภูมิต่ำมาก

ให้เราพิจารณารายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับน้ำมันของแต่ละกลุ่มข้างต้นว่าต่างกันอย่างไรในเทคโนโลยีการผลิต

กลุ่ม 1. ได้มาจากน้ำมันบริสุทธิ์หรือวัสดุอื่นๆ ที่ประกอบด้วยน้ำมัน (มักเป็นของเสียในการผลิตน้ำมันเบนซิน เชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นอื่นๆ) โดยการคัดเลือกการทำให้บริสุทธิ์ ด้วยเหตุนี้จึงใช้หนึ่งในสามองค์ประกอบ ได้แก่ ดินเหนียวกรดซัลฟิวริกและตัวทำละลาย

ดังนั้นด้วยความช่วยเหลือของดินเหนียวพวกเขาจึงกำจัดสารประกอบไนโตรเจนและกำมะถัน กรดซัลฟิวริกร่วมกับสิ่งเจือปนทำให้เกิดตะกอนตะกอน และตัวทำละลายเอาพาราฟินและสารประกอบอะโรมาติก ส่วนใหญ่มักใช้ตัวทำละลายเนื่องจากวิธีนี้มีประสิทธิภาพมากที่สุด

กลุ่ม 2. ที่นี่เทคโนโลยีคล้ายกัน แต่เสริมด้วยองค์ประกอบทำความสะอาดที่กลั่นอย่างสูงด้วยสารประกอบอะโรมาติกและพาราฟินในปริมาณต่ำ สิ่งนี้ช่วยเพิ่มความเสถียรต่อออกซิเดชัน

กลุ่ม 3. น้ำมันพื้นฐานของกลุ่มที่สามในระยะเริ่มต้นจะได้มาเหมือนน้ำมันของกลุ่มที่สอง อย่างไรก็ตาม คุณลักษณะของพวกเขาคือกระบวนการไฮโดรแครกกิ้ง ในกรณีนี้ ปิโตรเลียมไฮโดรคาร์บอนจะผ่านกระบวนการไฮโดรจิเนชันและแตกตัว

ในกระบวนการไฮโดรจิเนชัน อะโรมาติกไฮโดรคาร์บอนจะถูกลบออกจากองค์ประกอบของน้ำมัน (ต่อมาทำให้เกิดสารเคลือบเงาและเขม่าในเครื่องยนต์) กำมะถัน ไนโตรเจน และสารประกอบทางเคมีของพวกมันจะถูกลบออกด้วย ถัดไป ขั้นตอนการแตกตัวเร่งปฏิกิริยาเกิดขึ้นในระหว่างที่พาราฟินไฮโดรคาร์บอนถูกแยกออกและ "ฟู" นั่นคือกระบวนการของไอโซเมอไรเซชันเกิดขึ้น ส่งผลให้เกิดพันธะโมเลกุลเชิงเส้น สารประกอบที่เป็นอันตรายของกำมะถัน ไนโตรเจน และองค์ประกอบอื่นๆ ที่เหลืออยู่ในน้ำมันจะถูกทำให้เป็นกลางโดยการเติมสารเติมแต่ง

กลุ่ม 3+. น้ำมันพื้นฐานดังกล่าวผลิตโดยกระบวนการไฮโดรแคร็กกิ้งเอง เฉพาะวัตถุดิบที่สามารถแยกออกได้เท่านั้นไม่ใช่น้ำมันดิบ แต่เป็นไฮโดรคาร์บอนเหลวที่สังเคราะห์จากก๊าซธรรมชาติ ก๊าซสามารถสังเคราะห์ขึ้นเพื่อผลิตไฮโดรคาร์บอนเหลวได้โดยใช้เทคโนโลยี Fischer-Tropsch ที่พัฒนาขึ้นในทศวรรษที่ 1920 แต่ใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาพิเศษ การผลิตผลิตภัณฑ์ที่จำเป็นเริ่มขึ้นเมื่อปลายปี 2554 ที่โรงงาน Pearl GTL Shell ร่วมกับ Qatar Petroleum

การผลิตน้ำมันพื้นฐานดังกล่าวเริ่มต้นด้วยการจ่ายก๊าซและออกซิเจนไปยังโรงงาน จากนั้นขั้นตอนการแปรสภาพเป็นแก๊สจะเริ่มต้นด้วยการผลิตก๊าซสังเคราะห์ ซึ่งเป็นส่วนผสมของคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรเจน จากนั้นก็มีการสังเคราะห์ไฮโดรคาร์บอนเหลว และกระบวนการต่อไปในสายโซ่ GTL คือการไฮโดรแคร็กของมวลขี้ผึ้งที่โปร่งใสที่เกิดขึ้น

กระบวนการแปลงก๊าซเป็นของเหลวส่งผลให้น้ำมันพื้นฐานที่ใสสะอาดซึ่งแทบไม่มีสิ่งเจือปนที่พบในน้ำมันดิบ ตัวแทนที่สำคัญที่สุดของน้ำมันดังกล่าวที่ใช้เทคโนโลยี PurePlus คือ Ultra, Pennzoil Ultra และ Platinum Full Synthetic

กลุ่ม 4. บทบาทของเบสสังเคราะห์สำหรับองค์ประกอบดังกล่าวเล่นโดยโพลีอัลฟาโอเลฟินส์ (PAO) ที่กล่าวถึงแล้ว เป็นไฮโดรคาร์บอนที่มีความยาวสายประมาณ 10...12 อะตอม ได้มาจากกระบวนการโพลิเมอไรเซชัน (รวมกัน) ของโมโนเมอร์ที่เรียกว่า (ไฮโดรคาร์บอนสั้น 5 ... 6 อะตอมยาว และวัตถุดิบสำหรับสิ่งนี้คือก๊าซปิโตรเลียมบิวทิลีนและเอทิลีน (ชื่ออื่นสำหรับโมเลกุลยาวคือดีซีน) กระบวนการนี้คล้ายกับ “การเชื่อมขวาง” บนเครื่องจักรเคมีพิเศษ ประกอบด้วยหลายขั้นตอน

ประการแรกคือ oligomerization ของ decene เพื่อให้ได้ alpha-olefin เชิงเส้น กระบวนการโอลิโกเมอไรเซชันจะเกิดขึ้นต่อหน้าตัวเร่งปฏิกิริยา อุณหภูมิสูง และความดันสูง ขั้นตอนที่สองคือการเกิดพอลิเมอไรเซชันของอัลฟา-โอเลฟินเชิงเส้น ทำให้เกิด PAO ที่ต้องการ กระบวนการพอลิเมอไรเซชันนี้เกิดขึ้นที่แรงดันต่ำและต่อหน้าตัวเร่งปฏิกิริยาออร์แกโนเมทัลลิก ในขั้นตอนสุดท้าย การกลั่นแบบเศษส่วนจะดำเนินการที่ PAO-2, PAO-4, PAO-6 เป็นต้น เศษส่วนที่เหมาะสมและโพลีอัลฟาโอเลฟินส์ได้รับการคัดเลือกเพื่อให้มีคุณสมบัติที่จำเป็นของน้ำมันเครื่องพื้นฐาน

กลุ่ม 5. สำหรับกลุ่มที่ห้า น้ำมันดังกล่าวมีพื้นฐานมาจากเอสเทอร์ - เอสเทอร์หรือกรดไขมัน กล่าวคือ สารประกอบของกรดอินทรีย์ สารประกอบเหล่านี้เกิดขึ้นจากปฏิกิริยาเคมีระหว่างกรด (โดยปกติคือคาร์บอกซิลิก) และแอลกอฮอล์ วัตถุดิบในการผลิตคือวัสดุอินทรีย์ - น้ำมันพืช (มะพร้าว, เรพซีด) นอกจากนี้บางครั้งน้ำมันของกลุ่มที่ห้าก็ทำจากอัลคิลเลตแนฟทาลีน พวกมันได้มาจากอัลคิเลชั่นของแนฟทาลีนกับโอเลฟินส์

อย่างที่คุณเห็น เทคโนโลยีการผลิตจากกลุ่มหนึ่งไปอีกกลุ่มหนึ่งมีความซับซ้อนมากขึ้น ซึ่งหมายความว่ามีราคาแพงกว่า นั่นคือเหตุผลที่น้ำมันแร่มีราคาต่ำ และน้ำมันสังเคราะห์ PAO มีราคาแพง แต่เมื่อต้องพิจารณาลักษณะต่างๆ มากมาย ไม่ใช่แค่ราคาและชนิดของน้ำมัน

ที่น่าสนใจคือ น้ำมันที่อยู่ในกลุ่มที่ 5 ประกอบด้วยอนุภาคโพลาไรซ์ที่เป็นแม่เหล็กกับชิ้นส่วนโลหะของเครื่องยนต์ วิธีนี้ให้การปกป้องที่ดีที่สุดเมื่อเทียบกับน้ำมันชนิดอื่น นอกจากนี้ยังมีคุณสมบัติของผงซักฟอกที่ดีมาก เพื่อลดปริมาณสารเติมแต่งของผงซักฟอก (หรือเพียงแค่กำจัดออก)

น้ำมันที่อิงจากเอสเทอร์ (กลุ่มพื้นฐานที่ห้า) ใช้ในการบิน เนื่องจากเครื่องบินบินที่ระดับความสูงซึ่งมีอุณหภูมิต่ำกว่าที่บันทึกไว้มากแม้ในตอนเหนือสุดไกล

เทคโนโลยีสมัยใหม่ทำให้สามารถสร้างน้ำมันเอสเทอร์ที่ย่อยสลายได้ทางชีวภาพอย่างสมบูรณ์ เนื่องจากเอสเทอร์ดังกล่าวเป็นผลิตภัณฑ์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและย่อยสลายได้ง่าย ดังนั้นน้ำมันเหล่านี้จึงเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตาม เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายสูง ผู้ขับขี่รถยนต์จะไม่สามารถใช้ได้ทุกที่ในเร็วๆ นี้

ผู้ผลิตน้ำมันพื้นฐาน

น้ำมันเครื่องพร้อมเป็นส่วนผสมของน้ำมันพื้นฐานและสารเติมแต่ง ยิ่งไปกว่านั้น เป็นที่น่าสนใจว่ามีเพียง 5 บริษัท ในโลกที่ผลิตสารเติมแต่งแบบเดียวกันนี้ ได้แก่ Lubrizol, Ethyl, Infineum, Afton และ Chevron บริษัท ที่เป็นที่รู้จักและไม่เป็นที่รู้จักทั้งหมดที่ผลิตน้ำมันหล่อลื่นของตนเองซื้อสารเติมแต่งจากพวกเขา เมื่อเวลาผ่านไป องค์ประกอบของการเปลี่ยนแปลง มีการเปลี่ยนแปลง บริษัทต่างๆ ดำเนินการวิจัยด้านเคมี และไม่เพียงแต่พยายามปรับปรุงประสิทธิภาพของน้ำมันเท่านั้น แต่ยังทำให้เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้นด้วย

สำหรับผู้ผลิตน้ำมันพื้นฐาน จริงๆ แล้วมีไม่มากนัก และส่วนใหญ่เป็นบริษัทขนาดใหญ่ที่มีชื่อเสียงระดับโลก เช่น ExonMobil ซึ่งอยู่ในอันดับต้น ๆ ของโลกในตัวบ่งชี้นี้ (ประมาณ 50% ของปริมาณน้ำมันทั่วโลก น้ำมันพื้นฐานของกลุ่มที่สี่ เช่นเดียวกับส่วนแบ่งขนาดใหญ่ในกลุ่มที่ 2,3 และ 5) นอกจากนั้น ยังมีศูนย์วิจัยขนาดใหญ่ในโลกด้วย นอกจากนี้การผลิตยังแบ่งออกเป็น 5 กลุ่มดังกล่าวข้างต้น ตัวอย่างเช่น "ปลาวาฬ" เช่น ExxonMobil, Castrol และ Shell ไม่ได้ผลิตน้ำมันพื้นฐานของกลุ่มแรก เนื่องจาก "ไม่เป็นระเบียบ" สำหรับพวกเขา

น้ำมันพื้นฐานที่ระบุไว้ในขั้นต้นจะถูกแบ่งตามความหนืด และแต่ละกลุ่มมีการกำหนดของตนเอง:

• กลุ่มแรก: SN-80, SN-150, SN-400, SN-500, SN-600, SN-650, SN-1200 และอื่นๆ
• กลุ่มที่สอง: 70N, 100N, 150N, 500N (แม้ว่าความหนืดอาจแตกต่างกันไปในแต่ละผู้ผลิต)
• กลุ่มที่สาม: 60R, 100R, 150R, 220R, 600R (ตัวเลขอาจแตกต่างกันไปตามผู้ผลิต)

องค์ประกอบของน้ำมันเครื่อง

ผู้ผลิตแต่ละรายจะเลือกองค์ประกอบและอัตราส่วนของสารที่เป็นส่วนประกอบ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับลักษณะเฉพาะของน้ำมันเครื่องรถยนต์สำเร็จรูป ตัวอย่างเช่น น้ำมันกึ่งสังเคราะห์โดยทั่วไปประกอบด้วยน้ำมันพื้นฐานจากแร่ประมาณ 70% (กลุ่มที่ 1 หรือ 2) หรือน้ำมันสังเคราะห์ที่ไฮโดรแคร็ก 30% (บางครั้ง 80% และ 20%) ถัดมาคือ "เกม" ที่มีสารเติมแต่ง (เป็นสารต้านอนุมูลอิสระ, ต่อต้านโฟม, ข้น, กระจายตัว, ผงซักฟอก, สารช่วยกระจายตัว, สารปรับแรงเสียดทาน) ซึ่งถูกเพิ่มลงในส่วนผสมที่ได้ สารเติมแต่งมักจะมีคุณภาพต่ำ ดังนั้นผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปที่ได้จึงไม่มีคุณลักษณะที่ดีและสามารถนำมาใช้ในงบประมาณและ/หรือรถยนต์รุ่นเก่าได้

สูตรสังเคราะห์และกึ่งสังเคราะห์ที่ใช้น้ำมันพื้นฐานกลุ่ม 3 เป็นสูตรที่พบมากที่สุดในโลกในปัจจุบัน พวกเขามีชื่อภาษาอังกฤษกึ่ง Syntetic เทคโนโลยีการผลิตมีความคล้ายคลึงกัน ประกอบด้วยน้ำมันพื้นฐานประมาณ 80% (มักผสมน้ำมันพื้นฐานหลายกลุ่ม) และสารเติมแต่ง บางครั้งมีการเพิ่มสารควบคุมความหนืด

น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่มีเบสกลุ่ม 4 นั้นเป็น "สารสังเคราะห์" แบบฟูลซินเทติกจริงแล้ว โดยอิงจากโพลีอัลฟาโอเลฟอน มีประสิทธิภาพสูงและมีอายุการใช้งานยาวนาน แต่มีราคาแพงมาก สำหรับน้ำมันเครื่องเอสเทอร์หายาก ประกอบด้วยส่วนผสมของน้ำมันพื้นฐานจากกลุ่ม 3 และ 4 และด้วยการเติมส่วนประกอบเอสเทอร์ในปริมาณ 5 ถึง 30%

เมื่อเร็ว ๆ นี้มี "ช่างฝีมือ" ที่เพิ่มส่วนประกอบเอสเทอร์ชั้นดีประมาณ 10% ลงในน้ำมันเครื่องที่เติมของรถยนต์เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ ไม่ควรทำอย่างนั้น!สิ่งนี้จะเปลี่ยนความหนืดและอาจนำไปสู่ผลลัพธ์ที่คาดเดาไม่ได้

เทคโนโลยีสำหรับการผลิตน้ำมันเครื่องสำเร็จรูปไม่ได้เป็นเพียงส่วนผสมของส่วนประกอบแต่ละส่วน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง น้ำมันพื้นฐานและสารเติมแต่ง อันที่จริง การผสมนี้เกิดขึ้นเป็นขั้นตอน ที่อุณหภูมิต่างกัน ในช่วงเวลาต่างกัน ดังนั้นสำหรับการผลิตคุณต้องมีข้อมูลเกี่ยวกับเทคโนโลยีและอุปกรณ์ที่เหมาะสม

บริษัทส่วนใหญ่ในปัจจุบันที่มีอุปกรณ์ดังกล่าวผลิตน้ำมันเครื่องโดยใช้การพัฒนาของผู้ผลิตน้ำมันพื้นฐานหลักและผู้ผลิตสารเติมแต่ง ดังนั้นจึงเป็นเรื่องปกติที่จะพบคำกล่าวที่ว่าผู้ผลิตหลอกเรา และที่จริงแล้วน้ำมันเครื่องทั้งหมดเหมือนกัน

น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ส่วนที่ 1
Marchenko V.V. 2015

น้ำมันเครื่องและการบังคับใช้ยังคงเป็นประเด็นร้อนสำหรับเจ้าของรถยนต์ในประเทศ เนื่องจากความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับช่างเทคนิคบริการรถยนต์และผู้ช่วยฝ่ายขายของเครือข่ายค้าปลีก ความใกล้ชิดสนิทสนมของผู้ผลิตเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นดูเหมือนจะเหมาะสมกับผู้ผลิตรถยนต์ค่อนข้างดี ความรู้น้อย คำถามน้อย! เช่น ทำไมจู่ๆ ในปี 2009 พวกเขาก็เริ่มใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำ จนถึง SAE 0W20 แทนที่จะเป็น SAE 0W40 มาตรฐาน แม้แต่ในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิมที่พัฒนาขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 80-90 เจ้าของรถจ่ายเงินสำหรับ "เคล็ดลับ" ดังกล่าวอย่างไร?
บทความนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อให้ข้อมูลพื้นฐานเกี่ยวกับการจำแนกประเภทและการบังคับใช้น้ำมันเครื่องกับประเภทของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ฉันหวังว่าบทความนี้จะเป็นข้อมูลสำหรับเจ้าของรถ ช่างซ่อมรถยนต์ และผู้ขายอะไหล่ หากต้องการเข้าถึงการฝึกอบรมด้านเทคนิคสำหรับผู้ฝึกสอนด้านเทคนิค ช่างยนต์ และที่ปรึกษาด้านบริการหลัก โปรดติดต่ออีเมลส่วนตัวของคุณ .

ในสถานการณ์เช่นนี้ หัวข้อ - น้ำมันยี่ห้อใดดีกว่าหรือแย่กว่านั้นเป็นเรื่องรอง เพื่อหารือและเลือกน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่เฉพาะเจาะจง ทำความเข้าใจว่าคุณกำลังขายผลิตภัณฑ์อะไร คุณจำเป็นต้องรู้: น้ำมันอะไรเป็นการจำแนกความหนืด - SAE และการจัดประเภทตามคุณสมบัติประสิทธิภาพ - ACEA สำหรับเครื่องยนต์ประเภทใด และจำเป็นต้องใช้ในสภาวะการทำงานแบบใด ตัวอย่างเช่น น้ำมันเกรดความหนืด SAE 5W30 สามารถจำแนกได้ตามคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ (ศัพท์แสงคุณภาพ): ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA C2 หรือ ACEA C3 แต่ละชั้นจะมีของตัวเอง: น้ำมันพื้นฐานและแพ็คเกจสารเติมแต่ง, ลักษณะทางกายภาพและทางเคมี, ระยะการใช้งานระหว่างบริการ, ความต้านทานการสึกหรอ, การใช้งาน, ประเภทเครื่องยนต์และน้ำหนักบรรทุก ซึ่งหมายความว่าด้วยระดับความหนืดหนึ่ง การบังคับใช้จะแตกต่างกันสำหรับน้ำมันเครื่องที่มีการจำแนกประเภทประสิทธิภาพของ ACEA ต่างกัน ทางนี้ - ข้อกำหนดความหนืดของน้ำมันเครื่อง SAE ไม่ได้ให้ข้อมูลใดๆ เกี่ยวกับประสิทธิภาพของน้ำมันเครื่องดังนั้นคำตอบสั้น ๆ ของช่างบริการเช่น "เติมน้ำมันศูนย์สามสิบ" ไม่ได้ให้แนวคิดเกี่ยวกับคุณสมบัติการทำงานของน้ำมัน เมื่อเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง แท็กในห้องเครื่องจะต้องระบุวันที่ ไมล์สะสมเป็นกม. ที่เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ยี่ห้อน้ำมันเครื่อง ความหนืด SAE รวมถึงการจัดประเภท ACEA ต้องการการเติมแท็กเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องนี้อย่างแน่นอน
ที่ด้านหน้าของบรรจุภัณฑ์น้ำมัน จะมีการระบุชื่อทางการค้าของผลิตภัณฑ์ (ตามธรรมเนียม อาจรวมถึงความหนืดของน้ำมันตาม SAE ตัวอย่างเช่น Mobil 1 ESP 0W-40) และที่ด้านหลังของบรรจุภัณฑ์ , คลาสความหนืดจริง SAE XW-XX (เช่น: SAE 0W40), คลาสตามคุณสมบัติการทำงานของ ACEA XX (เช่น: ACEA C3; ACEA A3 / B3, A3 / B4) และการอนุมัติของผู้ผลิตรถยนต์ (เช่น: BMW อายุยืน-04; Dexos2; GM-LL-A-025 / GM-LL-B-025; MB 229.31 /MB 229.51;พอร์ช A40;VW 502 00/VW 505 00)
สิ่งที่สองที่คุณต้องรู้คือการจัดประเภท ACEA กำหนดข้อกำหนดพื้นฐานขั้นต่ำ (อ่าน - สำหรับสภาพการทำงานของเครื่องยนต์เบา) ซึ่งตกลงกันระหว่างผู้ผลิตน้ำมันและผู้ผลิตรถยนต์
ตามการจำแนกประเภทของ American Petroleum Institute (API) น้ำมันพื้นฐานซึ่งเป็นพื้นฐานของน้ำมันเครื่องซึ่งกำหนดลักษณะทางเคมีกายภาพของหลังแบ่งออกเป็นห้าประเภท:
กลุ่ม I– น้ำมันพื้นฐานแร่ทั่วไปซึ่งได้มาจากวิธีการเลือกการทำให้บริสุทธิ์และล้างแว็กซ์ด้วยตัวทำละลาย
กลุ่ม II-ปรับปรุงน้ำมันพื้นฐานแร่. น้ำมันพื้นฐานที่ผ่านการกลั่นขั้นสูง อะโรเมติกส์และพาราฟินต่ำ มีความคงตัวต่อออกซิเดชันเพิ่มขึ้นอันเป็นผลมาจากการบำบัดด้วยน้ำมันแร่
กลุ่ม III- น้ำมันพื้นฐาน Hydrocracked ที่มีดัชนีความหนืดสูงได้จาก catalytic hydrocracking (เทคโนโลยี HC) ในระหว่างการรักษาพิเศษ โครงสร้างโมเลกุลของน้ำมันได้รับการปรับปรุง ทำให้น้ำมันพื้นฐานกลุ่ม III มีคุณสมบัติใกล้เคียงกับน้ำมันพื้นฐานสังเคราะห์กลุ่ม IV มากขึ้น ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่น้ำมันในกลุ่มนี้จัดอยู่ในประเภทกึ่งสังเคราะห์ (และบางบริษัทยังจัดประเภทเป็นน้ำมันพื้นฐานสังเคราะห์)
กลุ่ม IV– น้ำมันพื้นฐานสังเคราะห์ที่มีโพลิอัลฟาโอเลฟินส์ (PAO)โพลีอัลฟาโอเลฟินส์ที่ผลิตโดยกระบวนการทางเคมีมีลักษณะขององค์ประกอบที่สม่ำเสมอ มีความเสถียรต่อการเกิดออกซิเดชันสูงมาก ดัชนีความหนืดสูง และไม่มีโมเลกุลพาราฟินในองค์ประกอบ
กลุ่มวี – น้ำมันพื้นฐานสังเคราะห์จากเอสเทอร์จากพืช(เอสเธอร์).

ลักษณะสมรรถนะตามเงื่อนไข (ตามลำดับการเพิ่มประสิทธิภาพ), หน่วยเป็น% (ใช้น้ำมันพื้นฐานแร่เป็น 100%)
แร่คุณภาพปกติ - 100%
Hydrocracking ปรับปรุงแร่ - 200%
สังเคราะห์, โพลีอัลฟาโอเลฟิน (PAO) - 300%
สังเคราะห์, เอสเทอร์ - 500%
อัตราส่วนเดียวกันโดยประมาณนั้นเกี่ยวข้องกับต้นทุนการผลิตน้ำมันเครื่องประเภทนี้

การจำแนกความหนืด SAE
ความหนืดเป็นหนึ่งในคุณสมบัติที่สำคัญที่สุดของน้ำมันเครื่อง ระดับความหนืดระบุถึงสภาวะอุณหภูมิที่น้ำมันยังคงอยู่บนชิ้นส่วนเครื่องยนต์ และในขณะเดียวกันก็รักษาความหนืดที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการทำงาน การจำแนกประเภทความหนืดของน้ำมันเครื่อง American SAE (Society of Automotive Engineers) ที่สมาคมวิศวกรยานยนต์ใช้และกำหนด: SAE XXW-XX ตัวย่อ SAE ตามด้วยดัชนีความหนืดอุณหภูมิต่ำ XXW (0W; 5W; 10W; 15W; 20W; 25W) ที่อุณหภูมิน้ำมันติดลบต่ำ และดัชนีความหนืดอุณหภูมิสูงผ่านเส้นประคือ 20; 30; 40; 50 ; 60 ที่อุณหภูมิน้ำมันทำงาน 90-1000C

ยิ่งเป็นตัวเลข ค่าดัชนีความหนืดที่อุณหภูมิต่ำน้ำมันมีความหนืดมากขึ้นที่อุณหภูมิต่ำ ส่วนตัวอักษร XXW (ตัวอย่าง: 5W, 0W, 15W ...) เป็นข้อกำหนดที่เรียกว่า "ฤดูหนาว" ("ฤดูหนาว" - ฤดูหนาว) สำหรับความหนืดและอุณหภูมิของน้ำมัน ซึ่งต้องรับประกันการสูบน้ำมันและการหมุนของเครื่องยนต์ เพื่อให้ได้ขีด จำกัด อุณหภูมิที่ต่ำกว่าในหน่วยองศาเซลเซียสสำหรับการหมุนของเครื่องยนต์สันดาปภายในในน้ำมันที่กำหนด จำเป็นต้องลบหมายเลข 35 ออกจากดัชนีความหนืดที่อุณหภูมิต่ำ (XX-35 เหล่านั้น) โปรดทราบว่าอุณหภูมิในข้อเหวี่ยงของน้ำมันเครื่องจะต้องต่ำกว่าอุณหภูมิข้อเหวี่ยง 5°C
ยิ่งเป็นตัวเลข ค่าดัชนีความหนืดที่อุณหภูมิสูงความหนืดจลนศาสตร์และความหนืดสูงขึ้นภายใต้สภาวะที่มีอัตราเฉือนสูงและอุณหภูมิสูง -HTHS และน้ำมันยังคงคุณสมบัติไว้ที่อุณหภูมิสูงขึ้น ข้อกำหนดด้านความหนืดจลนศาสตร์นั้นจำเพาะสำหรับเกียร์และแคมไทม์มิ่ง ข้อกำหนดด้านความหนืดภายใต้สภาวะแรงเฉือนสูงและอุณหภูมิสูง – HTHS นั้นจำเพาะสำหรับก้านสูบและตลับลูกปืนหลัก HTHS ถูกกำหนดโดยคุณสมบัติของน้ำมันพื้นฐานทั้งหมดและไม่ขึ้นกับสารเติมแต่ง HTHS เป็นคุณสมบัติที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งของคุณสมบัติความหนืดและป้องกันการสึกหรอของน้ำมันเครื่อง
น้ำมันที่มีความหนืดต่ำเรียกว่าประหยัดน้ำมันมีดัชนีความหนืดที่อุณหภูมิสูงที่ 20,30,40
น้ำมันทุกสภาพอากาศแสดงด้วยดัชนีความหนืดคู่โดยมีเส้นประระหว่างดัชนีความหนืดอุณหภูมิต่ำกับดัชนีความหนืดที่อุณหภูมิสูง: 0W-20, 0W-30; 0W-40; 5W-40; 10W-40; 15W-40. น้ำมันสำหรับทุกสภาพอากาศรวมความสามารถของน้ำมันหล่อลื่นทั้ง "ฤดูหนาว" และ "ฤดูร้อน" น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แท้ (100%) มีดัชนีความหนืดที่อุณหภูมิต่ำเป็นศูนย์และกำหนดเป็น 0W-XX น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แท้ เนื่องจากโครงสร้างโมเลกุลที่เป็นเนื้อเดียวกันและปริมาณสารเติมแต่งขั้นต่ำ จึงมีคุณลักษณะด้านความหนืด-อุณหภูมิที่โดดเด่นเป็นพิเศษ ประการแรกคือจุดไหลเทต่ำ - ลบ 50-60 ° C และดัชนีความหนืดที่อุณหภูมิต่ำสูงมาก - 0 ซึ่งช่วยอำนวยความสะดวกในการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศที่หนาวจัด ประการที่สอง ความหนืด HTHS สูงที่ 150°C - ด้วยเหตุนี้ ฟิล์มน้ำมันที่แยกพื้นผิวการเสียดสีจึงไม่แตกตัวในสภาวะความร้อนที่รุนแรง เนื่องจากความต้านทานการเสียรูปของแรงเฉือนที่เพิ่มขึ้น (เนื่องจากความสม่ำเสมอของโครงสร้าง) จึงมีความเสถียรทางความร้อนและออกซิเดชันสูง กล่าวคือ มีแนวโน้มต่ำที่จะก่อตัวสะสมและเคลือบเงาที่ไม่ละลายน้ำ รวมถึงความผันผวนต่ำและการใช้ของเสีย คุณสมบัติเหล่านี้มีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีโหลดสูงและเทอร์โบชาร์จ โดยมีช่วงการถ่ายเทที่นานขึ้น ข้อกำหนดที่เข้มงวดยิ่งขึ้นสำหรับความเป็นพิษของไอเสีย เช่นเดียวกับการใช้ตัวเร่งปฏิกิริยา กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นเกี่ยวกับความผันผวนของส่วนประกอบน้ำมันเครื่อง นี่เป็นหนึ่งในสาเหตุหลักที่ทำให้ความนิยมของน้ำมัน SAE OW ความหนืดต่ำ ซึ่งผลิตขึ้นจากน้ำมันพื้นฐานสังเคราะห์กับผู้ผลิตรถยนต์

น้ำมันเครื่องทำงานอย่างไรความหนืดของน้ำมันจะเปลี่ยนไประหว่างชั่วโมงการทำงาน ประการแรก มีกระบวนการทำลายสารเพิ่มความหนาที่มีความหนืดของน้ำมันลดลง จากนั้นความหนืดจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากผลิตภัณฑ์ออกซิเดชันของน้ำมันพื้นฐานมีปริมาณสูง ยิ่งกระบวนการทำลายล้างและการเกิดออกซิเดชันน้อยลงเท่าใด ทรัพยากรน้ำมันก็จะยิ่งสูงขึ้น

การจำแนกประเภท ACEA-2008 สำหรับคุณสมบัติการดำเนินงาน
ปัจจุบันมีหลายระบบสำหรับการจำแนกน้ำมันเครื่องตามคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ - API, ILSAC, ACEA และ GOST (สำหรับประเทศ CIS) ข้อกำหนดของมาตรฐานยุโรป ACEA สำหรับคุณสมบัติของน้ำมันเครื่องนั้นเข้มงวดกว่าข้อกำหนดของ American API
การจำแนกประเภท ACEA แบ่งน้ำมันเครื่องออกเป็น 4 ประเภท:
คลาสเอ- สำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่มีปริมาณเถ้าซัลเฟตปกติ
คลาส B- สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลโหลดเบาที่มีปริมาณเถ้าซัลเฟตปกติ คลาส E - สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่บรรทุกหนัก
คลาส Cมี SAPS ปานกลาง - ปานกลางและ SAPS ต่ำ - ปริมาณเถ้าซัลเฟต (เถ้าซัลเฟต) ฟอสฟอรัส (ฟอสฟอรัส) และกำมะถัน (กำมะถัน) ต่ำ - สำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีตัวกรองอนุภาคและตัวเร่งปฏิกิริยายืดอายุ ภายในแต่ละคลาสเหล่านี้มีหมวดหมู่ - 1; 2; 3; 4; 5 ซึ่งสะท้อนถึงคุณสมบัติการดำเนินงานที่แตกต่างกัน
รุ่น ACEA-2008 กำหนดสี่หมวดหมู่: A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในเบนซินของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและเครื่องยนต์ดีเซลงานเบา - Liht Duty สี่ประเภท: C1, C2, C3, C4,สำหรับเครื่องยนต์ที่มีระบบบำบัดไอเสีย EURO5/6 และสี่ประเภท: E4, E6, E7, E9สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้ในยานพาหนะหนัก ซึ่งสองในนั้น: E6, E9 หมายถึงยานพาหนะหนักที่ติดตั้งระบบบำบัดไอเสีย DPF หรือ CRT การรับรอง ACEA A2/B2 (สำหรับช่วงระยะการระบายน้ำมาตรฐาน 15,000 กม.) จะใช้ไม่ได้อีกต่อไปตั้งแต่ปี 2008

วิธีอ่านการจัดประเภท ACEA อย่างถูกต้อง: ตัวอย่าง: ACEA A1/B1, A5/B5 เป็นน้ำมัน A5/B5 และสามารถใช้ได้ในเครื่องยนต์ที่กำหนด A1/B1 ไว้ แต่ไม่ในทางกลับกัน ตัวอย่าง: ACEA C1, C2 เป็นน้ำมัน C2 และสามารถใช้ได้ในเครื่องยนต์ที่กำหนด C1 แต่ใช้ในทางกลับกันไม่ได้

ประเภท A1/B1- น้ำมันสำหรับใช้งานที่ไม่ได้บังคับและถ่ายเท โดยมีช่วงระยะเวลาการบริการที่ลดลง เครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของรถยนต์และรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก ที่เตรียมไว้เป็นพิเศษสำหรับการใช้งานกับน้ำมันความหนืดต่ำที่มีการสูญเสียแรงเสียดทานต่ำและ HTHS ตั้งแต่ 2.6 MPa * s (สำหรับน้ำมัน xW -20) และ 2.6 ถึง 3.5 mPa*s (เกรดความหนืด SAE อื่นๆ) ไม่สามารถใช้กับเครื่องยนต์บางรุ่นได้ (อ่าน ต้องได้รับการอนุมัติจากผู้ผลิตรถยนต์)
ประเภท A3/B3– น้ำมันที่มีความเสถียรสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอัตราเร่งสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กสำหรับการใช้งานตลอดทั้งปี ระยะการระบายน้ำมาตรฐานและแบบขยาย สำหรับงานหนัก (HTHS>3.5nPa*s)
ประเภท A3/B4– น้ำมันที่มีความคงตัวพิเศษ สำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอัตราเร่งสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเบา โดยมีระยะเวลาให้บริการที่นานขึ้น พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (D-ID) (HTHS>3.5nPa*s).สามารถใช้ได้ในกรณีที่แนะนำให้ใช้น้ำมัน ACEA A3/B3 แต่ไม่สามารถใช้ในทางกลับกันได้
ประเภท A5/B5– น้ำมันที่มีความเสถียรสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอัตราเร่งสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก พร้อมช่วงการบริการที่ขยายออกไปและเตรียมการเป็นพิเศษสำหรับการใช้งานกับน้ำมันที่มีความหนืดต่ำซึ่งมีการสูญเสียความเสียดทานต่ำและ HTHS ตั้งแต่ 2.9 ถึง 3.5 mPa*s ไม่สามารถใช้ได้ เครื่องยนต์บางรุ่น (อ่าน ต้องได้รับการอนุมัติจากผู้ผลิตรถยนต์)

หมวดหมู่ C ที่เรียกว่าน้ำมันขี้เถ้าต่ำ LowSAP ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษหรือเตรียมให้ทำงานกับน้ำมันที่มีความหนืดต่ำที่มีการสูญเสียแรงเสียดทานต่ำ HTHS ตั้งแต่ 2.9 mPa * s และปริมาณเถ้าซัลเฟตต่ำซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและเขม่า ตัวกรอง DPF ชีวิตและตัวเร่งปฏิกิริยา TWC
หมวดหมู่ C ถูกนำมาใช้ในปี 2547 โดยคาดว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงในประเทศในสหภาพยุโรปไปสู่มาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับการปล่อยก๊าซยูโร 5 จากปี 2552 ซึ่งต้องใช้ฝุ่นละอองและ PM เขม่าในระดับที่ต่ำกว่าถึง 8 เท่าและเป็นผลให้การใช้ ตัวกรองอนุภาคตัวเร่งปฏิกิริยา - cDPF, ccDPF มั่นใจได้ถึงประสิทธิภาพในระยะยาวของ DPF โดยมีเถ้าซัลเฟต (เถ้าซัลเฟต) ในปริมาณต่ำ ฟอสฟอรัส (ฟอสฟอรัส) และกำมะถัน (กำมะถัน) ในไอเสีย เป็นผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ของน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันเครื่อง
สำคัญ! น้ำมันเครื่องที่มีปริมาณเถ้าต่ำในหมวด C จะต้องใช้ร่วมกับน้ำมันดีเซลและน้ำมันเบนซินอย่างน้อย 5 ยูโร
ที่เกี่ยวข้องมากที่สุดคือการใช้น้ำมันประเภท C กับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบฉีดตรง (คุณสมบัติ - ระบบเชื้อเพลิง "คอมมอนเรล") ซึ่งทำงานเชิงโครงสร้างโดยใช้ส่วนผสมเชื้อเพลิงแบบลีน

มาตรฐานความเป็นพิษของเครื่องยนต์ดีเซล

หมวดหมู่ C1- น้ำมันเสถียรที่ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กที่ติดตั้งระบบควบคุมการปล่อยมลพิษ เช่น DPF หรือ TWC ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ที่เตรียมขึ้นเป็นพิเศษเพื่อใช้กับน้ำมันความหนืดต่ำที่มีการสูญเสียแรงเสียดทานต่ำ HTHS ตั้งแต่ 2.9 MPa * s และ LowSAPs ปริมาณเถ้าต่ำ ยืดอายุ DPF และ TWC และปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง ข้อควรสนใจ: น้ำมันเหล่านี้เป็นไปตามข้อกำหนดปริมาณเถ้าที่เข้มงวดที่สุด (LowSAP) และไม่สามารถใช้กับเครื่องยนต์บางรุ่นได้ (อ่าน ต้องได้รับการอนุมัติจากผู้ผลิตรถยนต์)
หมวดหมู่ C2- น้ำมันเสถียรที่ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กที่ติดตั้งระบบควบคุมการปล่อยมลพิษ เช่น DPF หรือ TWC ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ที่เตรียมขึ้นเป็นพิเศษเพื่อใช้กับน้ำมันที่มีความหนืดต่ำและสูญเสียความเสียดทานต่ำ HTHS ตั้งแต่ 2.9 MPa*s และ MedSAP เถ้าขนาดกลาง ยืดอายุ DPF และ TWC และปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง ข้อควรพิจารณา: น้ำมันเหล่านี้ไม่สามารถใช้กับเครื่องยนต์บางรุ่นได้ (อ่าน ต้องได้รับการอนุมัติจากผู้ผลิตรถยนต์)
หมวดหมู่ C3- น้ำมันที่มีความเสถียรที่ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอัตราเร่งสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กที่ติดตั้งระบบลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย เช่น DPF หรือ TWC ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ที่เตรียมขึ้นเป็นพิเศษเพื่อใช้กับน้ำมันที่มีความหนืดต่ำและสูญเสียความเสียดทานต่ำ HTHS ตั้งแต่ 2.9 MPa*s และ MedSAP เถ้าขนาดกลาง ยืดอายุของ DPF และ TWC ข้อควรพิจารณา: น้ำมันเหล่านี้ไม่สามารถใช้กับเครื่องยนต์บางรุ่นได้ (อ่าน ต้องได้รับการอนุมัติจากผู้ผลิตรถยนต์)
หมวดหมู่ C4- น้ำมันเถ้าต่ำที่มีความเสถียรในหมวด LowSAP ซึ่งมีไว้สำหรับใช้ในเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอัตราเร่งสูงของรถยนต์และรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กที่ติดตั้งระบบลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย เช่น DPF หรือ TWC ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ที่เตรียมขึ้นเป็นพิเศษเพื่อใช้กับน้ำมันที่มีปริมาณเถ้าต่ำ LowSAP และ HTHS ตั้งแต่ 3.5 MPa*s ยืดอายุของ DPF และ TWC ข้อควรสนใจ: น้ำมันเหล่านี้เป็นไปตามข้อกำหนดปริมาณเถ้าที่เข้มงวดที่สุด (LowSAP) และไม่สามารถใช้กับเครื่องยนต์บางรุ่นได้ (อ่าน ต้องได้รับการอนุมัติจากผู้ผลิตรถยนต์)

SAPS ต่ำหมายถึง เถ้าซัลเฟตในระดับต่ำ (Sulphated Ash) ฟอสฟอรัส (ฟอสฟอรัส) และกำมะถัน (กำมะถัน) เมื่อเทียบกับน้ำมันหล่อลื่นทั่วไป
กลาง SAPSหมายถึง ปริมาณเฉลี่ยของเถ้าซัลเฟต (Sulphated Ash) ฟอสฟอรัส (ฟอสฟอรัส) และกำมะถัน (กำมะถัน) เมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันหล่อลื่นทั่วไป
น้ำมันการจำแนกประเภท ACEA: A1 \ B1, A5 \ B5, C1 และ C2 มีความหนืดต่ำ ดังนั้นจึงเรียกว่า "ประหยัดเชื้อเพลิง" อย่างเป็นทางการ สำหรับน้ำมัน ACEA A1\B1; A5\B5; C1 และ C2 ผลกระทบของการลดการใช้เชื้อเพลิงเมื่อเทียบกับความหนืดของน้ำมันอ้างอิง SAE 15W40 นั้นประมาณว่ามากกว่า 2.5-3%
สำหรับน้ำมัน SAE XW30 ACEA A3\.B4; C3; C4 ผลกระทบของการลดการใช้เชื้อเพลิงเมื่อเทียบกับ SAE 15W40 อ้างอิงนั้นคาดว่าจะมากกว่า 1%
การใช้น้ำมันเครื่องที่มีความหนืดต่ำช่วยลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานสำหรับการสูบน้ำผ่านระบบหล่อลื่น ตลอดจนความต้านทานแรงเฉือนที่ต่ำลงระหว่างพื้นผิวแรงเสียดทาน จึงทำให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์เคลื่อนที่และหมุนได้ง่ายขึ้น ส่งผลให้อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงตาม 1 กม. และเป็นผลโดยตรงต่อการปล่อยก๊าซเรือนกระจก CO2 และส่วนประกอบที่เป็นพิษ NOx, CO, CH เป็นต้น

ผู้ผลิตรถยนต์ในประเด็นการจำแนกประเภทน้ำมันที่ใช้ดำเนินการจากการปฏิบัติตามมาตรฐานความเป็นพิษที่ประกาศสำหรับรถยนต์รุ่นที่กำหนด การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก CO2 และข้อกำหนดของช่วงเวลาการบริการที่ประกาศไว้
น้ำมัน ACEA: A1 \ B1 และ C1ถูกสร้างขึ้นบนฐานแร่และใช้เป็นหลักในตลาดอเมริกาเหนือโดยมีอายุการใช้งานลดลง 7.5 ตัน ไมล์ น้ำมัน ASEA: A5\B5, C2ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานสังเคราะห์และดังนั้นจึงมีคุณสมบัติต้านการเสียดสีที่สูงกว่าอย่างมีนัยสำคัญ ขยายช่วงการเปลี่ยนภาพได้ถึง 30 ตันกม. มีความเสถียรสูงของลักษณะทางกายภาพและทางเคมีมากกว่าน้ำมัน ACEA: A1\B1 และ C1 น้ำมัน ACEA: A5 \ B5 และ C2 สร้างขึ้นเป็นพิเศษเพื่อแก้ปัญหา: ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ลดการปล่อย CO2 และส่วนประกอบที่เป็นพิษ ขยายช่วงการระบายน้ำภายในกรอบข้อกำหนดการปล่อยมลพิษ EURO 5 และ 6 น้ำมัน ACEA: A3 \ B3, B4, C3, C4ถูกสร้างขึ้นบนฐานสังเคราะห์หรือสังเคราะห์ทั้งหมด และมีทรัพยากร 30 ตันกม. ซึ่งมีคุณสมบัติต้านการเสียดสีที่สูงกว่าอย่างมีนัยสำคัญ โดยที่ HTHS มีค่ามากกว่า 3.5 เมื่อเทียบกับน้ำมัน ACEA: A5 \ B5 และ C2 ไม่ต้องพูดถึง ACEA: A1 \ B1 และ C1 การจำแนกประเภท ACEA: A3 \\ B3, B4, C3, C4 ถูกใช้เพื่อรักษาเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีทรัพยากรสูง ในเครื่องยนต์ที่รับภาระสูง ภายใต้สภาพการทำงานของยานพาหนะที่รุนแรง ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับความเสี่ยงของอุณหภูมิน้ำมันสูงและเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์
สำคัญ! ลักษณะของเครื่องยนต์สันดาปภายใน เช่น การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและการสึกหรอ ซึ่งกำหนดโดยทั้งลักษณะการออกแบบของเครื่องยนต์สันดาปภายในและการจำแนกประเภทของน้ำมันที่ใช้ ตรงกันข้ามกับ HTHS ความหนืดที่อุณหภูมิสูง การเลือกน้ำมันที่มีความหนืดต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการออกแบบแบบดั้งเดิม เครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีภาระสูงและมีเทอร์โบชาร์จ คุณสามารถลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในโหมดการขับขี่บางโหมดได้ แต่โดยทั่วไปแล้ว การทำงานของเครื่องยนต์ดังกล่าวกับน้ำมันที่มีความหนืดต่ำจะ นำไปสู่การสึกหรอทางกลไกของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่สมส่วน (โดยหลักคือ แหวนลูกสูบและก้านสูบ) ไลเนอร์) เนื่องจาก HTHS ไม่เพียงพอ
โซลูชั่นที่สร้างสรรค์ของเครื่องยนต์สันดาปภายในสมัยใหม่สำหรับน้ำมันเครื่องที่มีความหนืดต่ำ
น้ำมันเครื่องความหนืดต่ำของ ACEA: A1\B1, A5\B5, C1 และ C2 ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษหรือเตรียมใช้งานกับน้ำมันเครื่องที่มีความหนืดต่ำที่มีการสูญเสียแรงเสียดทานต่ำ HTHS ตั้งแต่ 2.4 MPa * s การแก้ปัญหาเชิงสร้างสรรค์ดังกล่าว ตรงกันข้ามกับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิมของการผสมภายนอก รวมถึง: CV ที่มีมวลน้อยกว่า, CPG, จังหวะเวลาเพื่อลดแรงเฉื่อยและแรงเสียดทาน; การใช้เพลาสมดุลเพื่อลดแรงเฉื่อยด้านข้างใน CPG ลดช่องว่างทางโครงสร้างปกติใน CPG และ KShM; การใช้ตลับลูกปืนในตลับลูกปืนของเพลาลูกเบี้ยวเวลา การฉีดหลายขั้นตอนเพื่อลดภาระและเสียงรบกวนของ CPG การไม่มีเช็ควาล์วในท่อน้ำมันและที่สำคัญที่สุดคือการใช้ปั๊มน้ำมันความจุตัวแปรพร้อมระบบควบคุมไฟฟ้าขึ้นอยู่กับอุณหภูมิน้ำมันอุณหภูมิของ เครื่องยนต์สันดาปภายในและความเร็วและแรงบิด (กำลังขับ) เพื่อสร้างแรงดันน้ำมันเครื่องที่เหมาะสมที่สุดสำหรับโหมดโหลด ICE

เครื่องยนต์สันดาปภายในสำหรับงานหนัก
เจ้าของรถหลายคนไม่ทราบว่าสภาพการขับขี่ใดที่ถือว่า "สุดขั้ว" และในกรณีใดที่เครื่องยนต์ของรถยนต์ต้องรับน้ำหนักบรรทุกที่สูงขึ้น โหมดการทำงานที่รุนแรงของเครื่องยนต์สันดาปภายในสัมพันธ์กับอุณหภูมิที่สูงขึ้นเป็นเวลานานบนพื้นผิวโลหะที่ขัดถูผสมพันธุ์ด้วยการเปลี่ยนจากของเหลวไปเป็นแรงเสียดทานขอบเขตและการทำลายของฟิล์มออกซิไดซ์ที่พื้นผิว การทำลายฟิล์มออกซิเดชันบนพื้นผิวที่ถูด้วยอุณหภูมิสูงอาจเป็นจุดเริ่มต้นของการขูดขีด
สภาพการทำงานที่รุนแรงของรถยนต์นั่ง AM รวมถึง:
การขับรถบนภูเขาหรือในสภาพถนนที่เลวร้ายบนภูมิประเทศที่ขรุขระ
ลากจูงหรือลากจูง
ใช้รถเป็นแท็กซี่
ความเด่นของการจราจรติดขัด
สูง 4-5 พันรอบ รอบเครื่องนาน
สไตล์การขับขี่แบบสปอร์ตหรือการใช้โหมด "สปอร์ต" ของระบบเกียร์เป็นหลัก
อากาศร้อนชื้น
อากาศ "ขั้วโลก" เย็น
การทำงานด้วยการวิ่งระยะสั้นโดยไม่ทำให้น้ำมันอุ่นขึ้น
การใช้เชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทน/ซีเทนต่ำกว่าที่ผู้ผลิตแนะนำ
การปรับแต่งบูสต์เครื่องยนต์
ลื่นไถล
การทำงานของเครื่องยนต์ที่มีระดับน้ำมันต่ำในห้องข้อเหวี่ยง
การจราจรติดขัด
เดินตื่น

นิสัยการขับขี่ของเราทำให้เครื่องยนต์สันดาปภายในและน้ำมันเครื่องทำงานในสภาวะที่รุนแรงและได้รับภาระเพิ่มขึ้น สิ่งนี้อธิบายได้ว่าทำไมการเลือกน้ำมันเครื่องสังเคราะห์จึงเป็นตัวเลือกที่เหมาะสมสำหรับผู้ขับขี่ส่วนใหญ่

การเลือกน้ำมันเครื่อง
ข้อมูลจำเพาะของน้ำมันเครื่องตาม SAE และ ACEA ใดที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องยนต์บางรุ่นนั้นถูกกำหนดโดยผู้ผลิตรถยนต์ในคู่มือการใช้งานของรถยนต์และโดยตัวแทนตลาดในสมุดบริการ หากมีความแตกต่างระหว่างน้ำมันเครื่องของผู้ผลิตรถยนต์และตัวแทนการตลาด ให้ทำตามคำแนะนำของตัวแทนในสมุดบริการ ผู้ผลิตรถยนต์ไม่สามารถคาดการณ์สภาพการทำงานที่แท้จริงของ AM ของคุณได้ ดังนั้นคู่มือสำหรับเจ้าของรถจะแสดงรายการข้อกำหนดน้ำมันเครื่องสำหรับงานเบาเสมอ ได้รับคำแนะนำจากระดับความหนืด SAE ที่ระบุไว้ในสมุดบริการและพิกัดความเผื่อจากผู้ผลิตรถยนต์ หากไม่มีความทนทานต่อน้ำมัน ให้ปฏิบัติตามคลาส SAE และ ACEA
สำหรับการใช้ยานพาหนะที่รุนแรง ขอแนะนำใช้น้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทน 98 และน้ำมันดีเซลที่มีค่าซีเทน 51 น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แท้ SAE 0W XX ที่มีความหนืดอุณหภูมิสูงเท่ากันหรือสูงกว่า 1 เกรด แต่ไม่เกิน 40 ให้ใช้การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง "กลาง" และ mf ระหว่างการบำรุงรักษาทุกๆ 10t.km.
สำคัญ! การทำความเข้าใจ SAE ความหนืดที่อุณหภูมิสูงของน้ำมันเครื่องเมื่อเปรียบเทียบกับความต้องการของผู้ผลิตรถยนต์นั้นเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ แทนที่จะประเมินค่าสูงไปในระดับชั้นเดียว

เรื่องน่ารู้เกี่ยวกับน้ำมันเครื่อง...

มีบางอย่างเช่นน้ำมันพื้นฐานซึ่งเป็นสิ่งแรกและปริมาณมากที่สุดที่รวมอยู่ในผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป น้ำมันพื้นฐานมีหลายกลุ่ม

ในขณะนี้ในโลกในแง่ของการผลิตในสถานที่แรกคือ น้ำมันก่อนและ กลุ่มที่สอง. เหล่านี้เป็นน้ำมันแร่หยาบและน้ำมันแร่ที่ผ่านการกลั่นอย่างสูง เป็นของเหลวสีเหลือง ในกลุ่มที่สอง เธอมักจะใช้เฉดสีที่โปร่งใสมากกว่า ทั้งสองกลุ่มนี้ทำมาจากน้ำมัน

ข้อดีที่นี่ง่าย:

• ต้นทุนการผลิตต่ำ
• ต้นทุนต่ำของผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปสำหรับผู้ซื้อ

ข้อเสียคือประสิทธิภาพต่ำ เช่น จุดไหลเท สิ่งเจือปน ความหยาบสูง ฟิล์มอ่อน แนวโน้มที่จะเกิดของเสีย การก่อตัวของตะกรัน และแน่นอน อายุการใช้งานต่ำ

ในขณะนี้น้ำมันแร่ของกลุ่มแรกและกลุ่มที่สองถูกใช้น้อยลงสำหรับน้ำมันเครื่องของรถยนต์ และโดยปกติน้ำมันแร่จะมีดัชนีความหนืด 10W-30, 15W-40

กลุ่มที่สาม.

ปกติในชีวิตประจำวันจะเรียกกันว่า สารสังเคราะห์. เป็นของเหลวใสที่แทบไม่มีสิ่งเจือปน อนุกรมโมเลกุลนั้นเท่ากัน ซึ่งมีผลดีกว่าต่อพารามิเตอร์แรงเสียดทาน แต่กลุ่มที่สามถึงแม้จะเรียกว่าใยสังเคราะห์ แต่ที่จริงแล้วไม่ใช่

ในการผลิตกลุ่มที่สามจะใช้น้ำมันกลุ่มที่สอง นั่นคือน้ำมันแร่ แต่พวกมันต้องผ่านกระบวนการที่ซับซ้อนของการไฮโดรแคร็กกิ้ง ซึ่งด้วยความช่วยเหลือของไฮโดรเจนในกระบวนการทางเทคโนโลยี น้ำมันแร่จึงถูกทำให้บริสุทธิ์สูงสุดและเข้าใกล้ลักษณะเฉพาะของน้ำมันสังเคราะห์แท้ แม้ว่ากลุ่มที่สามจะถูกสร้างขึ้นจากกลุ่มที่สอง แต่น้ำแร่ก็มีความแตกต่างกันอย่างมากและปัจจุบันเป็นน้ำมันที่ใช้กันทั่วไปในโลกในการผลิตน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์สมัยใหม่

กลุ่มที่สี่.

เหล่านี้เป็นน้ำมันที่ใกล้เคียงกับสารสังเคราะห์แท้ที่สุดในการติดตั้งสารเคมีที่ซับซ้อน เชื่อมขวางเป็นสายโซ่ของไฮโดรคาร์บอนที่ได้จากก๊าซธรรมชาติ ส่งผลให้ได้โพลีอัลฟาโอเลฟินส์ น้ำมันพื้นฐานเหล่านี้มีราคาแพงกว่าสามกลุ่มก่อนหน้านี้ และลักษณะของพวกมันนั้นเหนือกว่าสามกลุ่มแรก น้ำมันบริสุทธิ์ของกลุ่มที่สี่ไม่หยุดนิ่งได้ถึง -70 องศา ฟิล์มน้ำมันมีความแข็งแรงมากที่สุด และตัวน้ำมันเองก็ทนต่อการเกิดออกซิเดชันและอุณหภูมิสูง

กลุ่มที่ห้า.

นี่คือสารสังเคราะห์และเอสเทอร์ที่แท้จริง กลุ่มนี้ประกอบด้วยน้ำมันหลายชนิด น้ำมันเครื่องที่พบมากที่สุดคือน้ำมันเอสเทอร์ แทบไม่ได้ใช้ในการผลิตน้ำมันเครื่องเนื่องจากราคาสูงและความซับซ้อนในการผลิต

ทั่วโลก น้ำมันเครื่องที่ผลิตได้ไม่เกินสามเปอร์เซ็นต์มีเอสเทอร์ และโดยปกติแล้วจะอยู่ที่ 5 ถึง 30 เปอร์เซ็นต์ของปริมาตรของผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป การใช้น้ำมันเอสเทอร์เป็นน้ำมันพื้นฐาน 100% จะส่งผลเสียมากกว่าผลบวก

น้ำมันเอสเทอร์มีโมเลกุลที่มีประจุขั้ว ซึ่งช่วยให้น้ำมันเกาะติดหรืออาจกล่าวได้ว่ากลายเป็นแม่เหล็กไปยังชิ้นส่วนโลหะของเครื่องยนต์ ด้วยเหตุนี้ ฟิล์มน้ำมันจึงถูกรักษาไว้บนพื้นผิวที่ต้องการเสมอ และนี่เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเป็นครั้งแรก

ตอนนี้เราจะบอกคุณว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไปเมื่อผู้ผลิตเลือกน้ำมันเครื่องในอนาคตจากกลุ่มหรือกลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง หากเราต้องการได้สารกึ่งสังเคราะห์ตามปกติ น้ำมันแร่ประมาณ 70% หรือสารสังเคราะห์ประมาณ 30% จะถูกถ่าย จากนั้นจึงเติมสารเติมแต่งประมาณ 10-15% ของปริมาตรน้ำมันทั้งหมด ที่นี่เราจะหยุดในรายละเอียดเพิ่มเติม

แพ็คเกจสารเติมแต่งคือกลุ่มของสารเติมแต่งที่แตกต่างกันสำหรับมอเตอร์หรือน้ำมันอื่นๆ สารเติมแต่งแต่ละชนิดทำหน้าที่สำคัญ โดยทั่วไปแล้ว สารเติมแต่งประกอบด้วยสารต้านอนุมูลอิสระ สารต่อต้านโฟม สารปรับความเสียดทาน สารต้านแรงเสียดทาน สารเพิ่มความหนา สารกระจายตัว สารซักฟอก สารช่วยกระจายตัว และอื่นๆ

ในโลกปัจจุบัน แพ็คเกจสารเติมแต่งที่ทันสมัยสำหรับน้ำมันเครื่องนั้นผลิตโดยผู้ผลิตเพียงสี่รายเท่านั้น และผู้ผลิตน้ำมันเครื่องสำเร็จรูปจะซื้อสารเติมแต่งเหล่านี้และใช้ในผลิตภัณฑ์ของตน Castrol, Shell, LukOil, Liqui Moly, Motul และอื่น ๆ อีกมากมายใช้แพ็คเกจสารเติมแต่งของบุคคลที่สาม

กระบวนการผลิตน้ำมันเครื่องนั้นดูเหมือนเป็นกระบวนการผสมทางเทคโนโลยีที่ซับซ้อน โดยที่ส่วนประกอบในรูปของน้ำมันพื้นฐานและสารเติมแต่งจะถูกจ่ายให้ที่อุณหภูมิต่างกันในเวลาที่ต่างกัน จากนั้นผสมตามโปรแกรมและสูตรที่กำหนดซึ่งได้น้ำมันเครื่องสำเร็จรูป

ในขั้นตอนนี้ ทุกองค์ประกอบจะส่งผลต่อคุณภาพของผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปอย่างแน่นอน ยิ่งผู้ผลิตประหยัดวัตถุดิบและกระบวนการน้อยลงเท่าใด น้ำมันเครื่องก็จะยิ่งได้รับจากกลุ่มข้างต้นมากขึ้นเท่านั้น

ตอนนี้เราสามารถพูดคุยเกี่ยวกับน้ำมันที่มีอยู่ในตลาดได้แล้ว

น้ำมันกึ่งสังเคราะห์.

ทุกอย่างเรียบง่าย น้ำมันเหล่านี้มักประกอบด้วยน้ำมันแร่กลุ่มแรกหรือกลุ่มที่สอง รวมทั้งเป็นส่วนประกอบสังเคราะห์ แต่เกือบทุกครั้งจะเป็นกลุ่มที่ 3 ซึ่งเป็นกลุ่มไฮโดรแคร็กเกอร์ อัตราส่วนของเนื้อหามักจะเป็นน้ำมันแร่ 70% และสังเคราะห์ 30% แพ็คเกจสารเติมแต่งจะถูกเพิ่มลงในส่วนผสมที่ได้มาจากน้ำมันพื้นฐาน

น้ำมันเครื่องเหล่านี้เหมาะสำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่ เว้นแต่ผู้ผลิตจะมีข้อกำหนดเฉพาะสำหรับน้ำมันเครื่อง

ตัวแทนทั่วไปของน้ำมันกลุ่มนี้:,.

น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ของกลุ่มที่ 3.

นี่เป็นผลิตภัณฑ์ทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์สมัยใหม่ พวกเขามักจะเริ่มต้นที่ความหนืด 5W-20, 5W-30 และ 5W-40 เป็นต้น แต่ระวังให้ดี ยังมีน้ำมันกึ่งสังเคราะห์ที่มีความหนืด 5W-30 และ 5W-40 อีกด้วย ฉลากควรระบุว่า SEMI-SYNTETIC และถ้าไม่ได้เขียนไว้ ให้ใส่ใจกับราคา

น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ของกลุ่มที่สามไม่สามารถราคาต่ำกว่า 1,400 รูเบิลต่อกระป๋อง 4 ลิตรในขณะนี้ น้ำมันเหล่านี้มีอายุการใช้งานยาวนานกว่า ออกซิไดซ์น้อยกว่า และรองรับน้ำหนักได้มากกว่า ซึ่งต่างจากสารกึ่งสังเคราะห์

คุณไม่ควรขับเกิน 12,000 กิโลเมตร ซึ่งเต็มไปด้วยเครื่องยนต์ของคุณแม้ว่าผู้ผลิตจะสั่งให้ขับทั้งหมด 15,000 หรือ 20,000 ก็ตาม นี่เป็นเพียงกลอุบายทางการตลาด สิ่งสำคัญสำหรับผู้ผลิตคือมอเตอร์ของคุณออกตามระยะเวลาที่รับประกัน จากนั้นคุณควรซื้อรถใหม่

น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ของกลุ่มที่สาม ได้แก่

น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ตามกลุ่มที่ 4

น้ำมันดังกล่าวหายากกว่ามากแล้ว มีราคาแพงกว่าและไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลาย บนบรรจุภัณฑ์ของน้ำมันของกลุ่มที่สามนั้นบนบรรจุภัณฑ์ของน้ำมันของกลุ่มที่สี่นั้นจะมีการสังเคราะห์สารสังเคราะห์ ด้วยเหตุนี้ สำหรับผู้ซื้อทั่วไป น้ำมันเหล่านี้จึงเป็นน้ำมันชนิดเดียวกัน จากที่ผู้ซื้อเลือกน้ำมันที่ถูกกว่าและซื้อกลุ่มที่สาม และส่วนต่างของราคามักจะเป็นอย่างน้อยสองครั้ง

น้ำมันเหล่านี้ส่วนใหญ่จะถูกเติมลงในปริมาตรรวมซึ่งเพียงพอต่อการปรับปรุงคุณสมบัติของผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป น้ำมันของกลุ่มที่สี่มักจะสามารถแยกแยะได้จากดัชนี 0W-20, 0W-30, 0W-40 เป็นต้น นอกจากนี้ยังมีความหนืดอื่น ๆ ในกลุ่มนี้ - 5W-40, 5W-30 และอื่น ๆ มีแม้กระทั่ง 10W-40 แต่นี่หายากมาก

น้ำมันที่มีการเติมส่วนประกอบเอสเทอร์

น้ำมันเหล่านี้มักจะถูกแบ่งออกเป็นส่วนผสมของกลุ่มที่สามและสี่ด้วยการเติมส่วนประกอบเอสเทอร์จาก 5 ถึง 30% สำหรับราคาเหล่านี้เป็นน้ำมันที่แพงที่สุดและธรรมดาที่สุด แต่มีประสิทธิภาพสูงสุดและปกป้องเครื่องยนต์สูงสุดในทุกสภาวะการทำงาน

เมื่อเร็ว ๆ นี้ ผู้ทดลองได้ค้นพบว่าพบส่วนประกอบเอสเทอร์บริสุทธิ์ที่แยกจากกัน และเพิ่มเข้าไปในมอเตอร์ของพวกเขาในน้ำมันที่เติมในสัดส่วน 10% แน่นอนว่าสิ่งนี้ไม่ได้นำไปสู่สิ่งที่ดี อย่าลืมว่าเมื่อคุณเติมน้ำมันในปริมาณดังกล่าว คุณจะเปลี่ยนคุณสมบัติของน้ำมัน - คุณทำให้มันเจือจาง ทำให้เป็นของเหลวแพคเกจสารเติมแต่ง เปลี่ยนความหนืด และผลจะเป็นอย่างไร? ไม่มีใครรู้. เครื่องยนต์จะทำงาน แต่คำถามยังคงอยู่ - นานแค่ไหน